Notre expérience à inOut 2018

Le 23 mars 2018

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Revenons sur ce premier événement tourné "usages" autour des mobilités et du numérique : InOut qui se tenait à Rennes du 14 au 18 mars. A l’occasion de cet événement, toute la métropole était en ébullition : des panneaux publicitaires mettaient les habitants dans l’ambiance de la mobilité du futur; des ateliers, des démonstrations, des tests et des expérimentations investissaient la ville et des débats mobilisaient les citoyens sur les enjeux des nouvelles mobilités.

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L’événement se déroulait en deux parties. Cela commençait par deux jours et demi en “indoor”, le [In] pour les professionnels. Nous étions 3 pour (essayer d’) assister à 18 conférences, keynotes, tables rondes, 13 pitchs, 17 ateliers et rencontrer les startup et grands groupes sur 33 stands présents dans de multiples allées et moments de Network[In] au coeur du couvent des Jacobins.

Les thèmes de 1ère édition étaient : les nouveaux modèles économique de la mobilité, les technologies pour une nouvelle mobilité et les individus & mobilités. Et pour ce faire, les organisateurs avaient invités des têtes d’affiches comme Bruno Vanryb de CityScoot, Raphaël Morel d’Uber, Maureen Houel de Coup, Luc Texier de Bestmile, Laurent Kennel d’Ofo, Bertrand Helme de Beta Epsilon, Mathieu Bernasconi de Car2go, Simon Chignard de Datanomics, Laurence Devillers autrice du livre « Des robots et des hommes : mythes, fantasmes et réalité », Cédric Verpeaux de la CDC, Gabriel Plassat de l’ADEME et Jean Passe d’Édéméyeur.

confinout

Alors les nouveaux modèles économiques de la mobilité ?

Quand on mixe les mobilités et le numérique, vous pouvez vous en douter, on évoque la disruption des mobilités : gouvernance des villes, “free floating”, transports publics, Mobility As A Service, voiture sans conducteur, plateformes… Tous les sujets qui modifient les usages des mobilités sont passés au crible !

Davantage sous la forme de projections dans l’avenir que de retours d’expériences à grande échelle, mais des débats intéressants et constructifs. Le [Out] de InOut est aussi là pour ça, dans les années à venir : mener des expérimentations de grande ampleur !!

"Free floating" échec obligatoire ?

Laurent Kennel d’Ofo, entreprise chinoise de vélo en free floating, expliquait que la critique et les déboires du vélo partagé sans station ne sont pas à généraliser. Le vandalisme ne touche pas les fournisseurs de services qui ont une approche qualitative, progressive et de long terme. Pour lui, le taux de vandalisme sur les vélos Ofo est dans la norme observée au Royaume-Uni, en Italie ou en Autriche. De son côté, Bruno Vanryb de CityScoot nous assénait, tel un boxer sur le ring d’InOut, que le scooter partagé sans station ne rencontrait pas le même problème que les vélos en free floating, à la condition d’une conception du service et du produit cohérente avec les besoins des utilisateurs et d’un usage respectueux du bien commun qu’est l’espace public.

Taux d’utilisation et de remplissage : nouveau challenge des transports ?

Que ce soit pour les véhicules collectifs, partagés et individuels, Maureen Houel de Coup, Raphaël Morel d’Uber et Mathieu Bernasconi de Car2go s’accordaient quant au fait que l’enjeu est bel et bien le taux de remplissage et d’utilisation des véhicules et son corollaire, le taux de disponibilité des solutions de mobilité. Cela leur permet d’expliquer au mieux leurs stratégies et le discours d’ouverture : multiplier les solutions disponibles sur un territoire encourage la transition et la fidélisation des utilisateurs vers les services proposés par ces "nouveaux acteurs".

Certains enfonçaient même le clou, en nous invitant à imaginer avec eux des plateformes de mobilité comme un actif à optim(al)iser ! A l’image de Bertrand Helme le dirigeant de la mancelle Beta Epsilon qui a partagé sa vision du graal de la mobilité intelligente : une plateforme de véhicule électrique devenant au gré des heures de la journée et des besoins de mobilité des biens et des personnes, tour à tour camion de livraison en centre-ville, puis véhicule partagé pour les trajets domicile-(école)-travail, puis un véhicule technique d’entretien de la ville… en faisant varier les modules supérieurs en fonction des besoins.

Remplacer le RER dans l’avenir ? Peut-être, mais sûrement pas en heure de pointe, période où sur le RER A, il y a 70 000 passagers par heure. A ces moments-là, les coûts des véhicules et des infrastructures RER, Tram… sont tout à fait rentables. Chaque mobilité doit diriger sa stratégie sur des zones et des moments où il a un avantage, et s’interconnecter aux autres mobilités pour garantir un trajet complet.

Et les véhicules autonomes, comment viennent-ils bousculer tout cela ?

Côté véhicules autonomes ou sans conducteur, les avis étaient mitigés. Nous nous remémorions le cri d’alarme de la fondatrice de Zipcar, pour qui les véhicules autonomes vont résoudre les problèmes des villes s’ils ne les ruinent pas… Nous revenions donc sur le taux de remplissage des véhicules qui ne devaient pas baisser avec les voitures autonomes - sic véhicules zombies qui circulent à vide, générant des effets rebond en termes de consommation d’énergie et de kilomètres parcourus. Les véhicules autonomes doivent compléter l’offre. Pour Uber, cela semblait intéressant pour les courses de nuit, quand CityScoot nous rappelle qu’en tant qu’entreprise responsable, l’accès aux scooters partagés est impossible au coeur de la nuit. Peut-être qu’InOut 2019 débattra-t-il de l’intérêt des véhicules autonomes dans les zones non denses.

Les technologies pour une nouvelle mobilité

Le partage des données passe-t-il par la contrainte ?

C’est un enjeu central qui semble poser plus de question à cette heure qu’il n’apporte de réponses simples. La politique Open Data des villes est en réalité peu suivie, 5% des villesseulement  ayant pris la décision de mettre à disposition les données de la ville. Rennes Métropole a été précurseur. Par ailleurs, il faut constater que peu de startup se sont saisies de cette opportunité pour proposer des nouveaux services à partir de ces données. La raison probable est que les perspectives de marchés sont encore faibles du fait du peu de villes françaises en Open Data. Le foisonnement des initiatives privées pose la question de la maîtrise par la collectivité de la Smart City. Pour la Caisse des Dépôts, les données de mobilité, au-delà de celles liées au transport en commun, ont vocation à être considérées comme bien d’intérêt général. En attendant une loi, l’enjeu est de jouer les partenariats entre collectivités et acteurs privés (comme Wayze ou Uber), qui de leur côté semblent plus ouverts qu’ils ne l’ont jamais été à ce type de collaboration. Plusieurs villes font aussi le choix de passer des appels d’offre pour la maîtrise temps réel des données de leur territoire afin de ne pas être dépendantes de Google.

Nouvelles énergies : y’en a-t-il une à privilégier ?

Le Gaz Naturel pour Véhicule (GNV) est l’alternative la plus mature, en phase de développement important en France, à tel point qu’il en est très peu question durant cet atelier. Le focus porte sur le développement du bus électrique, Rennes Métropole étant moteur dans cette évolution avec la présentation du prototype réalisé avec Blue Solutions à l’occasion de ce InOut. Le marché représente déjà 120 000 bus électriques vendus dans le monde en 2017, dont 95% en Chine ! La Caisse des Dépôts accompagne le développement de ce marché notamment en proposant des dispositif de financement des batteries (location). L’hydrogène apparaît comme une technologie moins mature, aux coûts encore élevés, et dans une filière moins structurée. Il faut néanmoins remarquer que la Chine semble s’y intéresser depuis peu et que plusieurs projets sont en cours : 8 bus BHNS à Pau prévus pour 2019 ainsi qu’un projet similaire à Béthune. Chacun s'accorde à dire qu’on se dirige vers une palette de solutions, et qu’à ce stade on ne peut en privilégier aucune.

Quant à l’électromobilité, le débat citoyen organisé en ouverture du Out, illustre nos contradictions, nos préoccupations et nos interrogations quant à cette alternative.

Le débat a permis d’aborder tant les préoccupations macro : poids carbone de l’électricité, cycle de vie des batteries et impacts environnementaux de ces dernières… que micro : comment fait-on quand on habite un "vieux" collectif pour bénéficier d’une borne de recharge ?

Quelle régulation pour les véhicules autonomes ?

Luc Texier de Bestmile nous expliquait l’importance et nous montrait une vidéo qui résume bien son propos.

Les individus et mobilités

Toute notre attention de la matinée a été happée par la keynote du Dr. Richard Stallman, initiateur du mouvement du logiciel libre et du projet GNU (qui s’exprimait en français ! Merci de l’attention :-) ) sur  le droit au transport anonyme. Richard Stallman nous a appris qu’il ne voyage et voyagera jamais en voiture connectée, qu’il était possible de débrancher le modem d’une Nissan Leaf, qu’entrer sa plaque d’immatriculation dans un parcmètre était du "flicage", qu’il y avait maintenant un graffiti de lui dans Rennes et qu’il ne fallait pas dire "open-source" mais libre :-) Mais il nous a surtout questionné sur bien des points. N’est-il pas possible de rendre le même service aux utilisateurs de mobilités sans mettre en danger leurs données personnelles ? Ne pas conserver l’historique des données de transport d’une personne n’est-il pas le meilleur moyen de s'assurer qu’on ne fournira jamais ces données ? Que se passera-t-il quand une personne "recherchée" montera dans une voiture autonome ? Elle ira directement au commissariat ? Et dans des pays plus totalitaires que la France ? Si vous cherchez encore les réponses à tout cela, Richard Stallman en a une toute simple : des systèmes libres. Et si vous voulez les aider une seule page accessible en cliquant sur le "GNU".

GNU

Vous êtes (encore) prévenus que les données récupérées valent de l’or et le "privacy by design" n’est pas encore très répandu dans les services de mobilité.

 

Et le [OUT] alors ?

Voici quelques tweets en photos ! Nous vous en reparlerons bientôt ;-)

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