Electrique, hybride-essence, GNV contestent la domination du diesel

Le 23 février 2018

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La transition énergétique avance pour la mobilité. Il faut constater que le moteur thermique diesel, dominant la totalité des formes de mobilité commence à être significativement contesté sur plusieurs marchés, notamment automobile, poids lourds et bus. Tour d’horizon.

L’essence et l’hybridation électrique pour l’automobile

Une des fortes évolutions structurelles, en France, est la chute des ventes des motorisations diesel - passées sous la barre des 50 % en 2017, à 47,3%. Celles-ci représentaient encore 73 % des ventes en 2012. Cette tendance se confirme dans une moindre proportion au niveau Européen dont les ventes de diesel en 2017 chutent à 45% alors qu’elles représentaient plus de 51% en 2015. Cette conversion à l’essence met fin à une spécificité française de soutien au diesel. Toutefois cela n’est pas sans problème de reconversion de l’outil industriel structuré pour le diesel. Cela a justifié une action du gouvernement et de la PFA en 2017. C’est aussi une nouvelle difficulté pour respecter les futures règles d’émission du parc vendu fixé à 95 grammes CO2/km en 2021. Le diesel est en effet moins émetteur de CO2, de l’ordre de 20% en moins que l’essence. Ainsi, alors que le CO2 émis par le parc vendu baisse chaque année depuis 1995, il a augmenté en 2017. En cause le succès des SUV et la conversion à l’essence. Les constructeurs européens ont 4 ans pour non seulement inverser la courbe et passer de 111 gramme en 2017 à 95 gramme en 2021, en comptant que le diesel risque de poursuivre la chute de ses ventes. Le plan du gouvernement pourrait faire passer le prix du diesel à l’horizon 2022 à environ 1,5 €/litre quasi-équivalent à l’essence (prévision Ufip). Rappelons que l’objectif de 95 grammes de 2021 est financièrement très contraignant pour les constructeurs.

L’hybridation électrique massive des gammes essence semble ainsi un incontournable d’ici 2021 pour abaisser ces émissions de CO2. Le tout électrique poursuit sa croissance (+15% en France en 2017) avec 1,2% des ventes de VN en 2017 et 25000 véhicules, mais les ventes ne seront probablement pas suffisantes pour baisser significativement les émissions de CO2 des constructeurs d'ici 2021. Un division par 2 du coût des batteries (100 €/kWh) mettra le véhicule électrique au même tarif que son homologue thermique, ce qui devrait arriver en 2025 selon Bloomberg. McKinsey estime lui que 50% des véhicules seront électrifiés d'ici 2021.

 

Le tout électrique arrive par le bus

C’est sur le marché du bus que la technologie électrique va rapidement s’imposer, sous l’impulsion des métropoles souhaitant interdire l’entrée des véhicules thermiques dans leur agglomération. Par ailleurs, le cout encore élevé du stockage batterie réserve le tout électrique à des usages intensifs avec possibilité de recharges fréquentes, adapté au transport urbain. Ainsi la flotte de la RATP de 4600 véhicules devra être complètement propre d’ici 2025, soit 3000 à 3700 bus électriques en circulation. Les autres bus hors RATP estimés à 4000 véhicules devront également s’électrifier pour pouvoir entrer dans la capitale. Paris vient de lancer son 1er appel d’offre pour 1000 bus d’ici 2 ans, le plus gros appel d’offre Européen. Le cabinet TechSci Research estime que la croissance du marché du bus électrique devrait être de l’ordre de 17 % chaque année d’ici 2021, l’exemple de Paris étant rejoint par de nombreuses grandes villes françaises et européennes. Ailleurs, c’est en Chine que le marché accélère : La Chine représente actuellement 98 % du parc mondial, avec 170 000 bus électriques en circulation ! Certaines villes comme Shenzhen ont pris la décision de migrer très rapidement 100 % de la flotte de leur bus pour des raisons de santé publique (soit 16 359 bus !).

La course est lancée coté constructeurs de bus en Europe. Les bus Chinois comme ceux de Yutong le leader, ou Byd ont été testé à Paris. BYD a installé son usine à Beauvais et Yutong est prêt à ouvrir une capacité de production avec la société alsacienne Dietrich Carebus. Dans les starting bloc également, Alstom, Heuliez associé avec Forsee Power spécialiste français du management des batteries, mais aussi Irizar (espagnol) ou Solaris (polonais).

 

Le GNV (Gaz naturel pour véhicule) seule solution pour les poids lourds et la longue distance

Le GNV est la seule technologie alternative mature pour le transport lourd longue distance. Il permet de réduire les émissions de particules fines de 95% et les NOx de 70%. C'est pour cette raison qu'il figure parmi les technologies propres qui pourront circuler dans les centres villes lorsque le diesel sera interdit. La RATP prévoit de passer 2/3 de sa flotte à l’électrique et le dernier tiers des véhicules demandant plus d’autonomie au GNV. Cette filière, présente ponctuellement dans quelques pays mais quasi inexistante en France, est en train de décoller. En 2017 il s’est vendu 750 camions GNV en France. Fin d’année 2017, le transporteur Français Perrenot a commandé 250 véhicules à Iveco, le JOST Group 500. Celui-ci vise 35% de sa flotte au GNV en 2020 et Perrenot 25%. Nous sommes passés de l’étape d’expérimentation des véhicules à la massification pour les transporteurs. A eux deux, en une commande, ils représentent autant que toutes les ventes française 2017. La feuille de route proposée par l’AFGNV (association Française du GNV) prévoit d’ici 5 ans 700 stations et 50 000 camions en France.

Outre la performance en terme d’émissions de polluants, la promesse de la filière méthane carburant est le biométhane, carburant vert renouvelable, qui dans les derniers scénarios produit par l’Ademe et les acteurs du gaz pourrait représenter 100% du gaz consommé par le réseau, donc y compris pour la mobilité.

La transition énergétique du transport semble bien en route. Elle se traduit dans les faits par l'émergence de plusieurs technologies (hybride essence, tout électrique, GNV) en alternative au diesel, les chiffres indiquant une réelle accélération de ces tendances sur les marchés les plus adaptés à chacune d'entre-elle.

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