La technologie diesel est-t-elle encore un avenir pour l'automobile ?

Le 22 septembre 2017

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Depuis la déclaration de l'OMS en 2012 sur la nature cancérigène des polluants du diesel, les constructeurs ont accéléré le développement du "diesel propre" sans pouvoir inverser la tendance forte de baisse des ventes et dans un discours devenu bien difficile à entendre dans le contexte du dieselgate.

De la déclaration de l'OMS en 2012 à la recherche du « diesel propre »

C'est en 2012 que l'OMS décidait de classer les émanations des moteurs diesel dans le groupe 1 des « substances cancérigènes », annonçant le chiffre de 42 000 morts prématurées par an en France comme lourd bilan des polluants rejetés dans l’atmosphère par les moteurs diesel.

Depuis les constructeurs automobiles ont lancé une campagne de crédibilisation du diesel. Les constructeurs européens étaient les fers de lance de cette contre-offensive. Ces derniers sont en effet particulièrement sensibles compte tenu des parts de marché du diesel en Europe et d'un outil de production très orienté sur la production de blocs diesel.
Ainsi la part du diesel représentait encore, en 2012, 73% des ventes d'automobiles. Systèmes de dépollution, hybridation, downsizing, haute pression, pilotage de l'injection ont permis d'améliorer la performance des moteurs et, se faisant, ont tenté de démontrer la pertinence de la technologie du diesel pour répondre aux enjeux de la transition énergétique du transport, avec des moteurs diesel « propres ».

Le discours des constructeurs devenu inaudible

Le dieselgate et les récentes accusations d'entente entre constructeurs allemands ont indéniablement mis en cause la capacité des constructeurs et du diesel à conduire efficacement cette transition énergétique. Les trucages de moteurs de Volkswagen depuis plusieurs années confirment que les impacts des émissions de polluants de moteurs diesel sont bien supérieurs à ceux annoncés et que les constructeurs privilégient des choix techniques qui favorisent le prix des véhicules au détriment de la réduction de leurs impacts sur l'environnement et la santé.
Daimler a annoncé un rappel massif cet été (3 millions de véhicules annoncés), suivi d'un rappel de véhicules Audi (850 000 annoncés) pour mettre à jour du logiciel moteur visant notamment « contribuer à réduire l'ensemble des émissions dans les centre-ville » et à « contrecarrer de possibles interdictions de circulation ».
La semaine dernière c'était au tour de PSA de se trouver dans l'oeil du cyclone de la répression des fraudes françaises, accusé d'avoir vendu 2 millions de véhicules en trompant sur la réalité des émissions de polluants. Renault et FCA (Fiat) sont dans une tourmente similaire.

L'utilisation de trucages et le recours aux pratiques frauduleuses qui permettaient de minimser les émissions lors des tests d'homologation étaient un secret de polichinelle, mais le choc est certainement provoqué par leur caractère massif et généralisé.

La probable reprise en main par le politique

Désormais comment rendre crédible le message des constructeurs quant à l'intérêt de maintenir une stratégie diesel pour répondre aux enjeux de santé publique ?
Les grandes villes européennes ont toutes engagé l'évolution de leurs flottes de bus vers l'électrique et le GNV et réfléchissent sérieusement à l'interdiction des centres urbains aux diesels.
La France s'est engagée sur la fin des véhicules thermiques d'ici 2040 et engage le rééquilibrage des taxes entre le diesel et l'essence. L’Angleterre vient d'annoncer un projet similaire à 2040. Angela Merkel concède désormais que l'industrie allemande ne pourrait pas survivre sans changement.

La chute des parts du diesel depuis 2012

 

En France, la part du diesel est passée de 73% en 2012 à une estimation de 48% en 2017 (source CCFA).

Une descente vertigineuse qui n'a probablement pas atteint son point bas. « Le basculement est plus violent qu'anticipé », constate Carlos Tavares, le patron du groupe hexagonal, contraint de réorganiser à grande vitesse sa production de moteurs.

Au niveau européen, la part est désormais de 47%, en baisse de 8 points par rapport à 2012 (55%).

L'évolution de la fiscalité sur le gasoil, le renforcement des normes antipollution, l'engagement des grands centre-urbains contre le diesel, la suspicions des consommateurs sont autant de facteurs qui risquent bien d'accroître encore la baisse du diesel.

L'évolution de la fiscalité et le surcoût des équipements antipollution devrait rapidement réserver le diesel aux seules grandes routières.

Parts de marché du diesel en France


L'équation économique de moins en moins favorable au diesel

L'étude de SIA Partner indique un seuil de rentabilité de 110 000 km en faveur d'une Renault Clio 4 diesel, modèle le plus vendu en 2016, avec la fiscalité actuelle, par rapport à son homologue essence. Avec l'alignement de la fiscalité, ce seuil pourrait être de 140 000 km selon le SIA.

Retour sur investissement diesel

 

Tout comme pour le segment A, les moteurs diesel devraient rapidement disparaître du catalogue du segment B. La généralisation de l'hybridation électrique pour répondre aux exigences environnementales va renchérir le prix des voitures et rendre plus attractives les versions essence. D'ores et déjà les ventes de modèles hybrides sont centrées sur la version essence. Les tentatives de PSA avec l'hybride diesel se sont soldées par un arrêt des modèles après 4 ans de commercialisation.

Ce particularisme européen peut-il durer face au monde largement à l'essence ?

Notons enfin que ce particularisme du diesel est très européen. Les État-Unis et le Japon sont des marchés presque exclusivement centrés sur les modèles essence : au Japon le diesel est marginal, notamment en raison d'une politique anti-diesel ancienne ; aux Etats-Unis c'est 1,5% (chiffre 2014) dont la moitié pour Volkswagen.
Si l'Europe venait à réduire encore ses ventes de moteurs diesel, on peut anticiper une réorientation des investissements en R&D afin de concevoir des produits susceptibles de satisfaire l'ensemble des marchés mondiaux. Les constructeurs et équipementiers pourraient (progressivement?) aller vers des solutions innovantes pour les motorisations essence, hybride et électrique.

 

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