Quelle place pour l’assurance dans l’écosystème de la mobilité autonome ?

Le 13 septembre 2016

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Première offre d’assurance pour voiture semi-autonome, signal important pour le développement des ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)

Allianz vient d’annoncer la première offre en France pour véhicule semi autonome. L’assureur considère comme voiture semi autonome celle équipée d’un de ces 3 systèmes : système de freinage d’urgence, parking automatique, régulateur adaptatif. Il est proposé une réduction allant jusque 25 % de la prime d’assurance. A ce stade, seuls 3 à 4 % des véhicules neufs vendus peuvent être concernés. L’enjeu pour Allianz est rapidement d’apprendre sur l’incidence de ces nouveaux systèmes en matière d’accidentologie et d’anticiper une diffusion rapide des ADAS.

Cette annonce est néanmoins un signal fort, car la capacité des assureurs est importante à soutenir ou non une innovation automobile. A travers cette annonce et son incidence vers une baisse des tarifs, Allianz annonce donc vouloir encourager ces systèmes et une évolution globale qui conduira à une baisse de la masse potentielle de ses revenus.

 

Quelles prévisions pour l’assurance ?

L’étude la plus relayée sur cette question, celle de KPMG, indique les perspectives suivantes : baisse de 80% de la fréquence des accidents aux Etats Unis d’ici 2040 et baisse des coûts des sinistres pour l’assurance automobile de 60% toujours d’ici 2040. De l’ordre de 90 % des accidents sont réputés provenir d’erreurs de conduite. Un des enjeux clé de la robotisation de la conduite est en effet bien la sécurité ; le recours à la machine permettra de réduire la fréquence des accidents mais aussi leur gravité et cela probablement de manière drastique. Le métier de l’assurance automobile qui pèse 20 milliards d’Euros en France sera donc très impacté par cette évolution qui semble inéluctable.

 Evolution assurance 2040 USA - KPMG


Quelles évolutions pour l’assurance ?

Jusqu’au stade 3 de la conduite autonome, la responsabilité du conducteur sera conservée et les règles globales de l’assurance probablement également. Le stade 3 permet des « conduites autonomes limitées ».  Bien que limités à certaines conditions, le conducteur cèdera entièrement le contrôle du véhicule même s’il est tenu de pouvoir reprendre la main sur demande du système. Il y a donc là l’introduction d’un nouveau cas de responsabilité en cas de sinistre durant une phase de conduite autonome. En effet si le conducteur ne conduit plus, est-il encore responsable en cas de sinistre ? La responsabilité du constructeur, ou du concepteur du logiciel, devra probablement se substituer à la responsabilité du conducteur. Le passage au stade 3 sera le moment pivot nécessitant l’évolution de la réglementation et des règles d’assurance. Certains constructeurs comme Ford ou BMW annoncent la voiture robotisée d'ici 5 ans! La technologie accélère mais le traitement des questions de réglementation et d'assurance ira-il aussi vite ?

5 niveaux de conduite autonome

Plusieurs assureurs militent pour une « responsabilité sans faute » : L’utilisateur est responsable dans tous les cas de figure ; la victime est indemnisée et les assureurs des diverses parties s’accordent ensuite pour déterminer les responsabilités.

La relation client devrait être à terme modifiée, car il s’agira d’assurer non plus le conducteur mais l’automobile elle-même. Les assureurs seront dès lors en prise directe avec les constructeurs, et chercheront probablement à valider les algorithmes de décision de conduite car ceux-ci joueront directement sur les sinistres et les montants d’indemnisation. Ces relations B2B entre constructeurs et assureurs devraient favoriser des baisses de prix et la concentration du marché de l’assurance.

Enfin, et c’est l’option défendue par Volvo, les constructeurs pourraient envisager d’assurer eux même les risques pour leurs automobiles.

 

Une tendance déjà en marche avec les véhicules connectés

Les technologies des véhicules connectés ont déjà engagé l’évolution du business model des assureurs. Ils permettent déjà de collecter une information nouvelle comme dans le cas du "Pay as you drive". Ils ajustent ainsi les primes d’assurance en fonction des usages réels et donc du risque à assurer (en fonction du type de conduite, des fréquences d’utilisation, de la dangerosité des itinéraires pratiqués…). C’est une tendance à la « démutualisation », à une tarification différenciée en fonction du risque qui est en marche. La prise en compte des fonctionnalités de conduite autonome s’inscrit également dans cette tendance d’une meilleure maîtrise du risque.

C’est donc une perspective de nouveau business model qui devra s’opérer progressivement, car ces équipements seront eux même intégrés progressivement sur les véhicules neufs. Ils devront convaincre les conducteurs, et permettre aussi une phase de cohabitation entre véhicules autonomes et véhicules non autonomes. C’est l’écosystème qui évolue et le rôle des assureurs sera déterminant. C’est probablement le sens de la décision d’Allianz que d’amorcer cette évolution progressive du business model de l’assurance automobile.

 

Vers une diversification de l’activité des assureurs

Face à cet enjeu d’adaptation au risque de la voiture autonome, et à une perspective de baisse des revenus et de tension sur les profits de l’assurance « traditionnelle », les assureurs ont avec les évolutions de la mobilité également des opportunités de diversification de leurs activités.

Les implications d’assureurs dans les nouveaux services de mobilité comme l'auto-partage entre particuliers ou même le covoiturage en sont un signe. La MAIF est partenaire de Koolicar pour l’assurance des temps de partage des véhicules et a pris une participation au capital de cette start-up. C’est aujourd’hui une source de revenus complémentaires et une phase d’apprentissage sur le potentiel de ces nouvelles mobilités pour régénérer des revenus, notamment dans un rôle de tiers de confiance.

La mobilité connectée va également introduire un nouveau risque plus systémique qui aura besoin des assureurs : les véhicules connectés entre eux et à un ensemble de serveurs captant et délivrant des données vont transformer la mobilité automobile en un vaste réseau d’objets connectés potentiellement vulnérable et notamment aux cyber-attaques.

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