Etude DGE : Les "Usages Novateurs de Mobilité" ne se développent pas là où ils seraient le plus utiles

Le 10 février 2016

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Le PIPAME, pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Economiques publie une étude économique sur les « usages novateurs automobile ». L’étude fait notamment le constat que ces nouveaux usages de mobilité se développent principalement là où ils sont les plus faciles à faire et aussi les moins utiles, c’est à dire dans les territoires denses. Dans les territoires peu denses où ils pourraient apporter une alternative à l’automobile possédée et l’autosolisme, ils sont presque inexistants et les expériences réalisées se sont souvent soldées par des échecs.

 

Les UNA, Usages Novateurs Automobile, se développent en milieu dense auprès de catégories CSP+ ayant déjà accès à une offre de mobilité diversifiée

Les UNA regroupent 3 usages principaux que sont le covoiturage, l’autopartage et les services de VTC. Ils ont comme trait commun de proposer un usage sans possession et partagé de la voiture et s’appuient sur le numérique pour transformer les pratiques.

L’autopartage se décline dans plusieurs formes : en boucle, trace directe, free-floating, professionnel ou entre particuliers. Ils se développent essentiellement dans les grandes agglomérations où l’offre de mobilité est déjà importante et attire des catégories plutôt CSP+.

Le covoiturage se développe essentiellement dans sa forme « intercité » (ou longue distance), avec un acteur Blablacar - en passe de devenir leader européen - et un modèle économique à priori viable : une commission est prise sur les transactions entre les covoitureurs réalisées sur la plateforme. Le covoiturage « dynamique », quant à lui, met en relation en temps réel des conducteurs et des passagers. Cette forme de covoiturage récente n’a pas encore trouvé son modèle économique et, dans les faits, se développe essentiellement dans les zones denses et auprès des catégories CSP+. Le covoiturage communautaire (domicile-travail) est lui le plus ancien mais stagne à hauteur de 3% des déplacements domicile-travail pour des salariés souvent issus du même employeur.

Enfin les services de VTC se sont développés rapidement dans les grandes agglomérations mais se heurtent aujourd’hui à l’illégalité de certaines pratiques et aux interdictions prononcées en 2015.

 

Pourtant des besoins de mobilités importants existent en milieu rural pour les catégories CSP-

L’étude rappelle la situation du parc automobile et de ses usages. Le parc le plus ancien est en effet en majorité possédé par les ménages les moins aisés habitant en milieu rural. Ce sont ces derniers qui font le plus de kilomètres pour se déplacer au quotidien, et aussi eux qui ont le moins d’alternatives à l’automobile ; l’offre de transport en commun n’étant pas suffisante pour couvrir l’ensemble des besoins en milieu rural. Enfin, ce sont eux qui possèdent le parc le plus polluant et dont les dépenses de transport pèsent le plus lourd. Ils sont en attente de services innovants automobiles, services qui auraient des impacts sur le plan économique, environnemental et social.

 

Eviter une fracture offre de mobilité urbaine/rurale

L’étude pointe ainsi l’existence d’une forme d’inégalité de traitement face aux attentes de mobilité. Cette inégalité pourrait s’intensifier dans l’avenir si les UNA continuent à se développer dans les milieux denses. Le développement des UNA en zone rurale pourrait pourtant solvabiliser une clientèle importante et permettre un renouvellement plus rapide du parc automobile avec des véhicules plus performants, plus propres, plus économiques. Il pourrait aussi permettre une croissance de la mobilité de cette population. Les constructeurs y trouveraient un débouché nouveau de véhicules neufs pour une clientèle qui a déserté ce marché.

Face à ce potentiel de demandes, l’étude pointe le rôle des acteurs publics pour soutenir des expérimentations territoriales de partage. Les acteurs privés (constructeurs, acteurs du transport public, assureurs, nouveaux acteurs de services de mobilité) apparaissent peu moteurs dans  le développement de ces usages dans les zones peu denses. L’étude suggère que les professionnels de l’automobile et notamment de la distribution, jusqu’à présent attentistes par rapport à ces évolutions, ont potentiellement un rôle clé à jouer. Ils ont en effet une situation de proximité et une connaissance des attentes de leur territoire et seraient en capacité de proposer des services innovants pertinents.


L’exemple du covoiturage communautaire domicile-travail

Il représente aujourd’hui 3% des déplacements domicile travail et est essentiellement constitué de personnes travaillant dans la même entreprise dont les trajets sont supérieurs à 20km. Les distances domicile-travail ont tendance à augmenter et les tensions du marché du travail conduisent à penser que ces distances vont continuer de croître. Les populations les moins aisées sont souvent celles qui s’éloignent des centres villes dont l’immobilier est cher et donc celles concernées par ces longues distances domicile-travail.

Le covoiturage domicile-travail est bien souvent pour les catégories CSP- ruraux la seule alternative à l’autosolisme. Sa généralisation présenterait de nombreux avantages en émission de CO2, sur la plan économique pour les ménages, mais également en terme d’encombrement. En réduisant la circulation dans les centres villes aux heures de pointe, le développement du covoiturage domicile-travail permettrait d’améliorer le service des transports en commun routiers.

Il faut néanmoins constater que cette pratique peine à se développer compte tenu de nombreux freins psychologiques. La multiplicité des plateformes, la difficulté à suivre les équipages dans la durée, la difficulté également à dégager un modèle économique viable pour des acteurs privés contribuent à maintenir cette forme de mobilité dans une modeste niche. En l’absence de modèle économique viable, la collectivité pourrait soutenir le développement de cette innovation sociale, notamment au regard des bénéfices collectifs de la pratique et d’une égalité d’accès aux UNA. Dans ce domaine l'expérimentation associant plusieurs acteurs, collectivités, entreprises, acteurs du transport présenterait un réel intérêt.

Lien vers l'étude

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