Les explorateurs d'avenir, Bernard Jullien : De la nécessité de respecter la diversité des auto-mobilités

Le 17 juin 2015

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Synthèse du propos de Bernard Jullien, co-directeur du GERPISA, durant la journée Auto-mobilité et intelligence territoriale dont le fil conducteur était comment réussir au sein de chaque territoire une mobilité, personnalisée, durable, innovante, connectée, sécurisée et ouverte à tous.

Évolution des modèles automobiles

Bernard Jullien oppose deux modèles automobiles. Le premier dit « extensif » serait le modèle dans lequel beaucoup de voitures circulent pour remplir une fonction de mobilité finalement assez mal satisfaite par des véhicules trop nombreux et très peu utilisés. L’usage non optimisé aurait pour conséquence : une emprise au sol forte, un parc automobile très hétérogène et donc difficile à réguler et une diffusion des innovations très lente dans un parc renouvelé très lentement. Le deuxième modèle, dont on voit actuellement l’émergence avec notamment l’auto-partage et le covoiturage, serait le modèle « intensif ». À grande échelle, il permettrait de limiter le nombre de voitures en circulation et donc leur emprise au sol, impliquerait des cycles de vie plus courts dus à un fort taux d’usage et donc un parc automobile d’un âge moyen inférieur à ce que l’on observe avec une diffusion de l’innovation plus rapide.

B. Jullien met en garde contre la poursuite naïve d’un tel idéal qui structure aujourd’hui les politiques publiques. En effet, pour lui, ce modèle de plus en plus connecté, du partage et du renoncement à la propriété, risque de nier la grande diversité des rapports à l’automobile. Même si une intensification d’usage du parc est souhaitable, il insiste sur le fait que celle-ci doit être plurielle et territorialisée. Une solution qui marche à Paris comme Autolib' ne doit pas être copiée/collée ailleurs sans prise en compte des spécificités du territoire.

Le fossé entre les constructeurs et les auto-mobilités réelles

Pour commencer, les budgets consacrés par les ménages à l’automobile sont très éloignés de ce qu’imaginent les constructeurs. Pour les personnes les plus modestes, on observe une hétérogénéité des comportements selon leur lieu de résidence. Dans le monde rural et périurbain,  avec un revenu annuel de 12 000 euros, le taux d’équipement automobile des plus pauvres est de l’ordre de 80 % et 27 % possèdent même un deuxième véhicule. Les ménages qui ont deux voitures parcourent plus de kilomètres avec chacune de leur voiture que ceux qui n’en ont qu’une. Leur budget d’acquisition ne dépasse souvent pas les 40 euros par mois, soit un renouvellement possible tous les 5 ans à hauteur de 1500 euros. Cette tranche de la population illustre bien le décalage avec le monde des constructeurs.

Une historienne américaine a étudié l’histoire de l’automobile des années 1900 à 1920. Elle rappelle dans un de ses livres que les constructeurs n’ont pas forgé leur système de diffusion pour venir en soutien de leurs usines mais ont choisi de se couper volontairement des clients finaux en déléguant cette activité. Cette stratégie a été mise en place initialement pour se prémunir des procès relatifs au manque de fiabilité des voitures et transférer la responsabilité juridique sur les vendeurs. Pour B. Jullien, cet historique montre que le fossé a toujours existé et qu’il peut être à l’origine du décalage entre les attentes des clients et les produits imaginés. La réponse est principalement venue de systèmes automobiles proches des territoires, des garagistes et des pratiques sociales.

Conclusion de l'exposé

Journée Auto MobilitéIl insiste donc sur cette réalité beaucoup plus complexe que ce que laisse penser les constructeurs. Plus territorialisé, le système automobile va être plus résilient et « si l’on doit penser mutation aujourd’hui, ce n’est pas une mutation d’un monde où les constructeurs auraient été omniprésents vers un monde dans lequel ils seraient marginaux, c’est un monde dans lequel les formes de marginalité que les constructeurs avaient déjà, vont en quelque sorte se voir renouvelées ».

Pour B. Jullien, les innovations qui marchent sont celles qui s’intègrent à la diversité des auto-mobilités et qui sont appropriables dans le cadre des pratiques existantes. C’est le cas par exemple de BlaBlaCar qui renouvelle le rapport à la voiture et change les équations économiques. Pour Fréderic Mazzella, son créateur, ce business n’est pas forcément contradictoire avec celui des constructeurs car certains utilisateurs (plutôt co-voiturés) y voient un moyen de rester mobile à moindre coût, pour d’autres (plutôt co-voitureurs), c’est l’occasion d’investir dans un véhicule plus haut de gamme pour l’intégrer dans cette pratique. 

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