Nouvelles mobilités et répartition de l’espace public en zone urbaine : quelles solutions ?

Le 25 novembre 2014

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Une mobilité urbaine partagée

On sait aujourd’hui que la mobilité urbaine du futur sera partagée ou ne sera pas, grâce notamment au co-voiturage et à l’auto-partage, et qu’elle sera multi-modale : que ce soit d’un point de vue énergétique ou d’emprise au sol, le bus, le scooter et le vélo sont les moyens de transport les plus efficaces dans des espaces limités et contraints. En effet le milieu urbain présente des problèmes majeurs de mobilité de par ses contraintes de concentration de population et de manque d’espace (¾ de la population vit en zone urbaine). Ces problèmes sont exacerbés par l’utilisation massive du véhicule individuel et thermique : congestion du trafic, problèmes de stationnement, concentration de la pollution et des émissions de C02, coût du transport dû aux énergies fossiles etc. Cette nouvelle mobilité partagée modifie de fait l’utilisation de l’espace public. Mais concrètement, comment l’organiser ? Voici quelques exemples :


voies partagée

 

Réduire le nombre de voitures individuelles

Exemple du co-voiturage

Alors que le covoiturage « classique » a désormais trouvé son modèle et sa masse critique (cf. succès de Blablacar), le covoiturage domicile/travail peine à se saisir des nouveaux outils numériques et à exploiter le potentiel de sièges vides. Le Commissariat General au Développement Durable (CGDD) constate en effet qu'au moins 90% des allers-retours domicile-travail directs lors d'un jour ouvré moyen, quelle que soit la zone géographique, sont réalisés par "un individu voyageant seul" (1,04 personne par véhicule au sein des unités urbaines du pôle urbain de Paris et de sa couronne). Ce faible taux d'occupation montre que des avancées pourraient être obtenues en matière de mobilité quotidienne et suggère un certain potentiel pour le covoiturage.

  • Si on suppose un taux d'occupation maximum de 2 personnes par véhicule, l'étude conclut à un potentiel de réduction des véhicules en circulation de 2% en zones rurales et de 16% dans les zones urbaines les plus denses, lors d'un jour ouvré moyen. Soit près de 16 millions de kilomètres parcourus évités par jour.


Les solutions d’autopartage

Par la mutualisation d’un véhicule sur une journée, il permet la diminution du nombre de véhicules en zone urbaine et la libération de places de stationnement. Avec l’utilisation de la motorisation électrique il contribue également à la diminution de la pollution et à la démocratisation de cette technologie. Voici des résultats du cabinet 6-t et l’Ademe qui ont réalisé une enquête en 2013 sur l’impact d’un service d’autopartage, en boucle (exemple Mobizen) ou en trace directe (le cas d’Autolib’) :

 

enquête 2014 Autolib

 mobizen

 

Les limites :

  • Mobizen est un mode majoritairement utilisé pour se rendre à l’extérieur de la ville.
  • Autolib' apparaît comme un mode qui n’est pas suffisamment intégré au système de transport existant et qui ne permet pas automatiquement le partage du véhicule. L’efficacité du service Autolib’ semble être très dépendante de la forte densité de l’offre : 5 stations et 11 véhicules par km² dans Paris. Ainsi, toutes les collectivités peuvent-elles proposer le même niveau d’offre en trace directe ? Dans le cas contraire, une densité inférieure aura-t-elle la même efficacité ?

 

Réaliser des voies mixtes multimodales

La logique automobiliste basique est simple : moins d’espace de route pour les voitures signifie plus de retard aux intersections. De nombreuses villes dans le monde ont rejeté cette croyance populaire menant à affecter la quasi-totalité de l’espace à l’automobile. Mais, elle reste encore assez largement un obstacle au développement des pistes cyclables et, de manière plus large, à la mise en place de rues réellement multi-modales. Or, il apparaît désormais assez clair qu’en prenant de l’espace à la voiture pour l’affecter aux vélos, on résout par la même occasion la plupart des problèmes de circulation automobile. Il s’agit probablement d’un pendant de ce que l’on appelle le Paradoxe de Braess, qui montre qu’en supprimant des voies de circulation automobile, on améliore la fluidité.


Exemple de New York : quand les pistes cyclables améliorent le trafic automobile

En effet, un rapport récent sur les pistes cyclables protégées publié par le "New York City Department of Transportation" offre un excellent exemple de la façon dont la sécurité des cyclistes peut être augmentée alors même que la vitesse de la voiture est maintenue. Pour résumer, des travaux ont été réalisés à New York dans certaines rues afin de créer des pistes cyclables. L’espace pour créer ces pistes cyclables a été obtenu en réduisant la largeur des voies de circulation automobile. Après ces changements, le trafic continue à s’écouler; les résultats montrent même une baisse globale des temps de déplacement automobile dans les rues où des pistes cyclables protégées ont été installés, avec une hausse globale de la mobilité : le volume des vélos a augmenté de 160%, par exemple, en plus de l’avantage fourni aux transport en commun par la mise en place d’une voie dédiée.

premiere-avenue

Source: carfree.fr

Exemple de Nantes :  mise en place des "Zone à Trafic Limitée" et des "CHAUssée-CIrculation-DOUce"

 

Les ZTL

Nantes, sur le modèles des villes italiennes, est la première ville en France à avoir créé une "zone à trafic limité" (ZTL). Une zone à trafic limité est, en Italie, un espace, généralement situé en centre-ville, dans lequel seule la circulation des transports publics, des services d'urgences, des riverains et des titulaires d'autorisations expresses est autorisée, tandis que celle des autres automobiles est réservée à certaines heures (généralement du lundi au vendredi, aux heures de bureau). Ce concept est différent de la zone piétonne où tout véhicule non autorisé à y pénétrer, quel qu'il soit (y compris les transports en commun, dit de « surface », autre que le métro), est prohibé.

 

Les objectifs des ZTL sont :

  • limiter la pollution
  • limiter le bruit
  • améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes
  • faciliter la circulation des véhicules autorisés à y pénétrer

ZTL Nantes

(c) Olivier Ramezon

Les (CHAUssée-CIrculation-DOUce): renforcer les aménagements vélo sur l’espace public

Il s'agit d'un concept de répartition de l'espace de la chaussée, utilisé avec succès notamment en Suisse (depuis 1997) où le vélo est prioritaire sur les voitures. Le principe de la "voie centrale banalisée" / chaucidou : 

  • garder la même largeur de chaussée
  • changer le marquage (passer de la "route" à la "rue")

 

Les effets :

  • ralentissement de la vitesse des voitures, sans autre aménagement
  • rétrécissement visuel de la chaussée du point de vue de l'automobiliste
  • possibilité d'utiliser la largeur nécessaire pour croiser
  • fluidité du trafic automobile, mais à vitesse apaisée
  • confort pour les cyclistes, donc incitation à faire du vélo
  • zone tampon supplémentaire de protection pour le piéton sur le trottoir

Chaucidou

Développer les facilités de stationnement

 

Exemple de Nantes

Sur le domaine public : 5 000 appuis vélos installés dans l’agglomération entre 2010 et 2014.
Dans les parkings du centre-ville nantais : création de 500 places de stationnement vélo abritées et sécurisées en 2010.
Dans les pôles d’échanges : 1000 places de stationnement abrité et/ou sécurisé dans les 48 parkings relais de l’agglomération et à proximité des arrêts de transports collectifs et1000 places de stationnement à la gare SNCF de Nantes (accès nord et sud).

 

En réservant des voies et espaces exclusifs aux piétons

 

« Centre ville piétonnier » : le centre de Madrid bientôt sans voitures ?

A partir de Janvier 2015, Madrid va mettre en place une nouvelle politique visant à exclure les voitures d’une zone centrale de la ville de près de 200 hectares. Ce projet fait partie d’un plan à long terme pour rendre piéton tout le centre ville de la capitale espagnole. La nouvelle règle devrait permettre de réduire le trafic automobile dans la zone centrale de Madrid d’au moins un tiers. Les motos et les véhicules de livraison pourront entrer dans ces zones à certaines heures.

 

Le numérique pour cartographier et connecter les modes de transport

La billettique participe activement à la révolution des mobilités. Achat ou réservation en ligne, titres de transport sans contact, passes multimodaux, systèmes de post-paiement, offres ciblées... Si elles apportent aux voyageurs plus de liberté et de simplicité de déplacement, les solutions basées sur le numérique contribuent en même temps à personnaliser la relation client et à rationaliser la gestion des réseaux (exemple de la socité Transdev).
Helsinki a annoncé un plan de transformation de son réseau de transports publics afin de pousser ses habitants à abandonner la voiture individuelle. Il s’agit de permettre aux usagers de réserver leurs moyens de locomotion via leurs smartphones, tout en leur proposant des solutions économiques, flexibles et bien coordonnées. Une seule plateforme servirait alors à réserver vélos, automobiles en libre service, ferries, bus et autres transports en commun. Le service agirait à la fois comme planificateur de voyage et interface de paiement.
La cartographie à l'exemple de la Start Up française JOUL qui lance ZenBus, une application grand public permettant de géolocaliser les bus sur son Smartphone, offre un meilleur suivi du réseau de transport par l'utilisateur. Ce type de service renforce ainsi la correspondance de l'offre de mobilité avec les besoins immédiats de l'usager.

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