Fret ferroviaire : entre enjeux et contraintes, quel avenir ?

Le 25 avril 2014

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Le Tour de France du fret ferroviaire s'est arrêté à Nantes le 17 avril : l'occasion donc de faire un point sur le contexte national et européen.

 Pourquoi les chargeurs ne prennent-ils pas le train ?

Le baromètre de perception des chargeurs sur le transport ferroviaire (PDF consultable ci-dessous)  met en lumière les raisons pour lesquelles les chargeurs français (industriels, distributeurs et commissionnaires de transport) n’utilisent pas davantage le fret ferroviaire, même sur de longues distances.

Pour la moitié des répondants, l’offre manque de lisibilité : globalement, l’organisation du système ferroviaire est complexe et manque de transparence. Le brouillard s’épaissit encore autour de l’offre du wagon isolé, dont le principal concurrent est la route. La complexité des tarifs du fret ferroviaire le rend peu accessible aux chargeurs.

Mais près de 80% des répondants s’accordent sur un point : le principal défaut du fret ferroviaire tient à l’inadéquation entre l’offre et le besoin des utilisateurs. Plusieurs éléments sont évoqués :

  • La sous-capacité : les chargeurs composent avec une offre sous-dimensionnée sur les axes importants et souffrent dans certaines régions mal desservies. La quantité de sillons disponibles et la fréquence des flux sont trop faibles.
  • Le manque de flexibilité : l’organisation du système ferroviaire en général n’autorise pas assez de souplesse. Les sillons, par exemple, peuvent être réservés jusqu’à 18 mois à l’avance, ce qui prouve là encore la déconnexion du fret ferroviaire avec l’activité des entreprises.
  • Les délais : ils sont jugés trop importants par les chargeurs : le ferroviaire ne leur permet pas de garantir une livraison en A pour B (48h), ils privilégient donc le A pour C. Un répondant rappelle d’ailleurs que « ce n’est pas aux clients de s’adapter aux délais ».
  • Le déficit de traçabilité : les chargeurs manquent de communication, d’informations de suivi pour assurer le pilotage du flux. Parfois même, ces informations n’existent pas et il arrive encore que des wagons (isolés) soient temporairement « perdus ».

 

Mais alors, quel intérêt trouvent certains chargeurs à passer par le rail ?

Attention effectivement à ne pas généraliser trop rapidement : le fret ferroviaire reste malgré tout une alternative très intéressante à la route.

  • Premier point fort : l’environnement. Pour les entreprises qui veulent diminuer leur bilan carbone et favoriser la mobilité durable des marchandises (décision stratégique prise de plus en plus pour les produits de grande consommation), le rail est une réponse raisonnable en termes de qualité, de coût et de délais.
  • Second point fort : la sécurité et l’intégrité de la cargaison. Au-delà des crises économiques et des variations du taux de fréquentation du rail, une bonne partie des marchandises dangereuses et chimiques par exemple continue de prendre le train. Les risques liés au transport de ces matières instables, inflammables ou explosives sont réduits sur les rails.
  • Troisième point fort : le transport massif. Le fret ferroviaire est le seul mode de transport terrestre capable de déplacer, à un coût raisonnable, des marchandises de grande taille ou de poids très lourds ou des volumes de marchandises très importants (ex : minéraux ou céréales en vrac).

 

Quelles sont les perspectives sur le marché du fret ferroviaire ?

Utile donc mais encore peu utilisé, le fret ferroviaire devrait assister dans les prochaines années à un profond bouleversement du marché.

Du côté de la demande d’abord, des éléments structurels vont faire évoluer le marché du fret ferroviaire :

  • De nouvelles incitations auprès des chargeurs : alors que, jusqu’ici, la préoccupation environnementale, motivée par les clients ou la stratégie interne de l’entreprise, poussait les chargeurs vers le rail, le transfert vers le ferroviaire devra demain être tiré par des incitations financières en premier lieu, par la hausse des prix de l’énergie et enfin seulement par la stratégie d’entreprise (selon les chargeurs répondant à l’étude)
  • Un fer de lance : le combiné rail/route : le marché du fret ferroviaire sera dynamisé dans un premier temps par le combiné rail/route qui est plus flexible dans son utilisation, qui est adapté à différents types de marchandises et qui enfin est également utilisable à partir de sites non embranchés fer. Attention, la montée en puissance du rail/route reste soumise à l’adéquation de l’offre !
  • Les activités industrielles : une baisse d’activité (ex : crise économique de 2008) diminue les quantités de marchandises sur le marché du transport massif et donc impacte l’activité du fret ferroviaire. La pérennité des industries en France et leur localisation est un enjeu fort pour la demande sur le réseau ferré.

Les évolutions du côté de la demande sont globalement soumises à la performance de l’offre. Et là, les enjeux sont énormes, de la qualité de service à la souplesse d’utilisation en passant par la fiabilité du service et les délais. Penchons nous par exemple un instant sur le coût, ou plutôt sur la pertinence économique du fret ferroviaire : les chargeurs indiquent qu’une hausse de 5 à 10% du prix du fret ferroviaire entrainerait immédiatement un report modal vers la route ou le fluvial. Les contraintes sont donc nombreuses, les enjeux importants et le plan d’actions très vaste… les acteurs de l’offre ferroviaire se remontent les manches, et ils doivent le faire vite !

  • Un premier travail est à poursuivre autour de l’infrastructure ferroviaire pour réduire les délais et limiter les avaries. Sur ce point, la patience est de rigueur : en France, les travaux de rénovation du réseau principal sont engagés jusqu’au moins fin 2017. Face au montant des investissements pour l’Etat et l’opérateur de réseau (RFF), la rénovation et le développement du réseau capillaire devront certainement être pris en charge eu niveau local (collectivités…)
  • La réflexion autour de l’uniformisation au niveau européen des règlementations nationales est à intensifier : les règles électriques ou de sécurité doivent être standardisées pour fluidifier le trafic. Une langue commune doit aussi être choisie : à ce jour, un conducteur français aux commandes d’un train sur le territoire allemand doit parler allemand, même s’il roule sur l’un des corridors européens.
  • L’organisation du système ferroviaire entre également dans une phase d’optimisation. L’accent est d’abord porté sur la réduction des coûts. Le fret ferroviaire mobilise une grande partie de coûts fixes, des efforts sont donc faits pour les diminuer (ex : SNCF). En parallèle, l’amélioration de l’offre devrait permettre le développement de l’activité, qui entraînera mécaniquement la baisse du coût unitaire par les économies d’échelles. Les chargeurs réclament aussi une plus grande souplesse, notamment dans l’attribution des sillons : le panel de sillons doit donc être revu.
  • La coopération entre les entreprises ferroviaires est indispensable, parce qu’elles partagent les contraintes et qu’elles ont intérêt à faire front commun pour répondre aux attentes des chargeurs. Historiquement, les monopoles nationaux tendent à rendre les collaborations difficiles, mais c’est là une condition nécessaire à la survie du fret ferroviaire. Les enjeux exigent que les opérateurs ferroviaires de proximité, les opérateurs de longue distance, même concurrents, et l’opérateur de réseau relèvent ensemble le défi du fret ferroviaire.

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