Mobilité servicielle - 2 approches d'experts

Le 26 février 2014

Partager sur Facebook Partager sur Twitter Partager sur Viadeo Partager sur LinkedIn
Le séminaire technique du 23 janvier à la CCI de Rennes, le serviciel : accélérateur de croissance pour la Bretagne, a permis de confronter plusieurs points de vue sur cette évolution. Retour sur 2 approches complémentaires : celle de Gabriel PLASSAT, Ingénieur Transport & Mobilités de l'ADEME, et celle de Bernard JULLIEN, Directeur du Gerpisa.

Le serviciel moteur de la transformation de la chaine de mobilité.

Pour Gabriel PLASSAT, les approches de mobilité servicielle existent déjà depuis longtemps. En 1968, Ford a expérimenté la COMUTA, petit véhicule électrique partagé, à utiliser en périphérie des villes. Depuis, plusieurs services de partage de mobilité automobile ont été initiés ; leur principes de fonctionnement de base est souvent liée à des petits collectifs, à l'information et à la recherche de confiance au sein de la communauté d'utilisateurs.

Pourquoi allons-nous connaitre un saut vers cette « troisième voie » de la mobilité servicielle, alternative à la dichotomie Transport en commun/Automobile privée possédée ?

Le point essentiel développé par Gabriel PLASSAT est l'irruption du numérique qui permet des réponses nouvelles à ces formes de mobilité : « La synchronisation de collectifs humains sans autorité pyramidale ». Le numérique permet en effet ces approches collectives, l'agrégation d'un haut niveau d'informations et la génération d'une confiance « pair to pair ». Pour Gabriel PLASSAT, nous sommes à la naissance de nouveaux processus collaboratifs en grand nombre, associant un double niveau : « moi » où le numérique permet de simplifier les problèmes complexes, et « le collectif » enrichi de chaque individu permettant une nouvelle connaissance.

Les modèles qui s'imposeront sont ainsi ceux qui proposeront un contrat simple : j'échange mes données personnelles contre une expérience de mobilité rendue possible par l'exploitation de cette multitude de données. La maîtrise des cartographies en est un exemple, où chaque usager peut lui même enrichir la carte et bénéficier en retour d'un service de cartographie d'une grande richesse. Ce contrat gagnant/gagnant entre "moi" et le "collectif" élévé à une échelle de masse grâce au numérique est source de cette évolution, elle même susceptible de se passer sans l'intervention des pouvoirs publics.

Pour Gabriel PLASSAT, la mobilité servicielle rendue possible par le numérique s'apparente ainsi à une expérience de mobilité, au décloisonnement des mobilités, à la multimodalité et au paiement à l'usage. Si le numérique est le catalyseur de cette évolution, celle-ci ne se fera néanmoins qu'avec un renouveau de l'automobile et une « nouvelle filière industrielle, à incarner, à rendre visible, à soutenir ».

 

Le serviciel comme renouveau de l'industrie automobile

Bernard JULLIEN évoque le risque d'une « illusion du serviciel » dont nous parlons depuis au moins 20 ans sans que celui-ci ne se concrétise. Cette approche pourrait apparaitre aujourd'hui comme un « cache misère » du déclin national de l'industrie automobile et du problème de solvabilité de la demande en automobiles neuves : "s'il n'y a plus d'industrie et de fabrication automobile, vendons du service !".

La première condition pour Bernard JULLIEN d'une alternative servicielle crédible est ainsi de s'assurer de sa réponse à la décroissance industrielle que nous connaissons, et à la perte de cette fonction de lien social pour le pays qu'est l'activité industrielle et que le service ne remplacera pas.

La deuxième condition est la nécessaire « inclusivité » de ces innovations servicielles. La question de la mobilité est surtout la question de l'accès à la mobilité de tous les ménages et des entreprises, notamment pour ceux contraints à une mobilité carbonée. La condition formulée est ainsi de ne pas réduire ces innovations servicielles à des élites pionnières plutôt urbaines mais d'inclure tous les usagers en ciblant les populations dont la mobilité est fragilisée, notamment dans les espaces ruraux.

Dans son approche, Bernard JULLIEN propose ainsi au modèle actuel « extensif » un modèle alternatif « intensif ». Le modèle actuel « extensif » est celui de l'automobile polyvalente possédée. Il est caractérisé par un parc mal utilisé, vieillissant et mal entretenu, dont le renouvèlement lent diffuse très lentement les progrès, induisant une forte emprise foncière. Dans ce modèle la gouvernabilité, c'est-à-dire la capacité de la collectivité à maitriser le parc et son usage est faible.

A l'opposé, le modèle « intensif » proposé comme alternative découple la propriété de l'usage. Il en résulte un parc plus faible, mieux utilisé et plus jeune, diffusant plus rapidement les progrès (notamment en termes de sécurité) et avec une gouvernabilité forte. Ce modèle réduit le parc mais maintien un besoin de renouvellement identique, répondant à cette question du maintien de l'activité industrielle sur le pays et du lien social en résultant. Il questionne néanmoins en profondeur l'ingénierie des constructeurs pour concevoir une offre destinée non plus à des particuliers mais à des opérateurs de services dont les attentes seront très différentes.

L'enjeu est ainsi moins d'enchanter l'automobile que de fournir des fonctionnalités en réponse à des usages et un TCO (Total Cost of Owenership). Dans cette évolution servicielle, l'innovation porte autant sur le véhicule que sur le développement de nouveaux services à l'instar de l'expérience Autolib-BlueCar.

Dans ce modèle, les services se positionnent entre le transport collectif et le transport individuel, ils partent du besoin, diversifient les formes de partage et incluent les acteurs industriels de la filière.

 

La mobilité servicielle se dessine ainsi comme alternative aux 2 modèles actuels Transport en commun / Tranport individuel en automobile privé. Le numérique rend possible la gestion de la complexité de mobilités multimodales et la génération de la confiance autour des mobilités partagées. L’évolution est systémique et autant industrielle que servicielle. La filière automobile dans un modèle « intensif » doit faire évoluer son propre modèle de conception et de vente mais peut y trouver un modèle économique moins volatile. Pour la collectivité, ce modèle de mobilité servicielle « intensive » peut être une réponse aux enjeux sociaux, environnementaux grâce à une plus forte diffusion des innovations technologiques et une plus grande gouvernabilité.

A lire également

La PPE : Pourquoi Pas moins d'Energie carbonée pour nous déplacer ?

Le 07/12/2016

La loi de Programmation Pluriannuelle de l'Energie est un exercice de transcription en droit français des engagements, ambitions et outils au service d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). La PPE coordonne la politique française sur les questions d'énergie avec les Accords de Paris et autres engagements européens.

Revue de presse Véhicules & Mobilités du 06/12/16

Le 06/12/2016

Transports publics ; Open Data ; PSA ; IHM ; Recharge électrique ; Véhicules Hors d'Usage ; Allemagne ; Méga camions ; Bretagne

Revue de presse Véhicules & Mobilités du 29/11/16

Le 29/11/2016

Réseau routier ; Royaume-Uni ; Véhicule connecté ; Voiture autonome ; Logistique dernier kilomètre ; Voiture électrique ; Chine ; Citroën ; Facebook