Intensification des stratégies de conception modulaire

Le 16 juillet 2013

Partager sur Facebook Partager sur Twitter Partager sur Viadeo Partager sur LinkedIn

Comme d’autres secteurs, l’industrie automobile cherche à répondre à une double équation : faire rêver son client en lui fournissant un produit toujours plus personnalisé, sur mesure, voire unique tout en respectant un prix objectif compatible avec le marché et le consentement à payer des clients. Depuis plusieurs années les stratégies industrielles des constructeurs en plateformes modulaires visent à « standardiser pour mieux personnaliser l’offre ». En l’occurrence, il s'agit de standardiser ce que le client ne voit pas pour offrir plus de diversité sur ce qu’il voit et représente de la valeur à ses yeux. Les constructeurs ont ainsi dans le même temps accru considérablement le nombre de modèles présents dans leur offre tout en accroissant le « taux de commonalité » entre les véhicules.

Augmenter le taux de commonalité

Augmenter le taux de commonalité reste encore un objectif stratégique de premier rang pour l'ensemble des constructeurs. Beaucoup a déjà été fait dans ce domaine, mais des progrès sont encore attendus par les constructeurs, en partageant plus de pièces et de modules sur un plus grand nombre de modèles mais également en les partageant avec d’autres constructeurs. L’enjeu est ainsi d’amortir sur le plus grand volume possible les modules communs pour bénéficier d’effets d’échelle et concentrer les efforts sur les véritables facteurs de différentiation des marques (notamment le design, et de plus en plus le service). Volkswagen a lancé la nouvelle Golf sur sa nouvelle architecture de plateformes (lire Vers des plateformes toujours plus modulaires). L'alliance GM-PSA vise des achats en commun dans un premier temps puis des partages de modules et de plateformes. Renault Nissan vient également d’annoncer que l’alliance dont le taux de commonalité est de 60% après 10 ans de travail en commun visait 80% avec la nouvelle architecture CMF (Common Module Family). Ces stratégies imposent un travail très important de standardisation des modules, de leurs prescriptions fonctionnelles ainsi que des intéractions et des interfaces entre les modules. Ainsi pour les « big modules » structurels de la plateforme CMF (compartiment moteur, cockpit, sous caisse avant et arrière) l'alliance Renault Nissan a figé des cotes, des poids et des couples à transmettre qui ne pourront plus être modifiés pour les futurs véhicules développés avec ces modules. Cette politique de modules engage le constructeur sur de longues années mais permet des effets bénéfiques de plusieurs ordres :

  • Des gains sur les frais de développement : l’objectif de Renault Nissan est un gain de 30 à 40 % sur les coûts d’ingénierie grâce à la plateforme CMF,
  • Des gains en temps de développement grâce à la réutilisation de pièces,
  • Des gains sur les achats avec un objectif de 20 à 30% pour Renault,
  • Une plus grande flexibilité sur les lignes de production pouvant produire plus facilement une plus grande diversité de produits (5 véhicules différents prévus dans l’usine de Douai de Renault qui initie cette nouvelle plateforme). 

 

Conséquences de cette logique sur la sous-traitance

Des équipementiers toujours plus concentrés

Coté achat, il en résulte une poursuite de la réduction du nombre de fournisseurs et de leur internationalisation. En limitant la diversité grâce aux modules standardisés et en les partageant sur plusieurs modèles produits dans plusieurs usines du monde parfois avec d’autres constructeurs, les équipementiers voient leurs séries s’allonger avec l’obligation de fournir plusieurs usines dans le monde du même composant, le plus souvent avec des implantations locales. La recherche de taille critique, d'implantations mondiales restent plus que jamais un enjeu de la sous-traitance automobile. PSA et Renault ont récemment réaffirmé ces objectifs de réduction du nombre de fournisseurs associés aux baisses de coûts apportées par l'amélioration du taux de commonalité.

Des équipementiers OEM, des constructeurs assembleurs ?

Ce travail de découpage des architectures réalisé par les constructeurs aboutit à des architectures de plus en plus convergentes entre les constructeurs ce qui facilite les coopérations et le partage de modules. De leur côté, les grands équipementiers, dont la capacité de R&D est devenu très importante, prennent de plus en plus de poids sur la standardisation des équipements. Certains équipementiers ont atteint une taille parfois supérieure aux constructeurs et coordonnent des négociations techniques avec plusieurs constructeurs pour standardiser leurs produits. Dans le domaine de l'injection Bosch a par exemple imposé ses propres standards. Les nouvelles architectures électriques semblent adaptées à l'approche modulaire et les composants électriques de traction proposés par des acteurs comme Bosch ou Valeo pourrait suivre cette même dynamique. De plus en plus, les constructeurs pourront choisir "des modules sur étagère" proposés par les équipementiers pour les assembler en apportant leur compétence de "systémier automobile". Ces choix stratégiques de consctructeurs chercheront néanmoins à trouver des équilibres leur permettant de capter suffisament de valeur, c'est à dire sans céder la totalité des compétences technologiques et d'intégration aux grands équipementiers.

La diffusion des outils PLM collaboratifs

L'objectif de personnaliser au plus tard un produit de masse dans un délai toujours plus court suppose des moyens de collaboration plus importants entre constructeurs et équipementiers. Les constructeurs déploient des plateformes PLM (Product Life Management) collaboratives pour permettre aux différents sites de son ingénierie mais également aux fournisseurs de l'entreprise étendue d'avoir accès en temps réel aux maquettes numériques. Cette interface unique collaborative suppose une forte standardisation des modèles de données et l'utilisation d'outils communs mais va s'avérer incontournable pour réussir cette ingénierie mondiale et simultanée. Renault a ainsi opté pour la plateforme PLM ENOVIA V6 de Dassault Système pour l'ensemble de ses sites mondiaux en visant également le déploiement de l'ensemble du portefeuille des solutions V6 de Dassault. Le déploiement de ces outils d’ingénierie collaborative suppose des adaptations importantes des constructeurs mais devra également diffuser rapidement chez les équipementiers pour fonctionner réellement en entreprise étendue, avec des sous-traitants devenant co-traitant de 80% du prix de revient de l'automobile (chiffre PSA).


A lire également

La PPE : Pourquoi Pas moins d'Energie carbonée pour nous déplacer ?

Le 07/12/2016

La loi de Programmation Pluriannuelle de l'Energie est un exercice de transcription en droit français des engagements, ambitions et outils au service d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). La PPE coordonne la politique française sur les questions d'énergie avec les Accords de Paris et autres engagements européens.

Revue de presse Véhicules & Mobilités du 06/12/16

Le 06/12/2016

Transports publics ; Open Data ; PSA ; IHM ; Recharge électrique ; Véhicules Hors d'Usage ; Allemagne ; Méga camions ; Bretagne

Revue de presse Véhicules & Mobilités du 29/11/16

Le 29/11/2016

Réseau routier ; Royaume-Uni ; Véhicule connecté ; Voiture autonome ; Logistique dernier kilomètre ; Voiture électrique ; Chine ; Citroën ; Facebook