Better Place : la mariée était trop belle

Le 29 mai 2013

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L’entreprise israélienne Better Place vient de déposer son bilan et enterre ainsi la technologie d’échange de batteries et son modèle économique qu’elle portait depuis plusieurs années avec le constructeur Renault. Better Place avait pourtant les moyens de ses ambitions. L’entreprise a été créée en 2007 par Shai Agassi, qui, de par son expérience passée chez SAP, avait pour objectif de révolutionner l’usage des véhicules électriques en s’inspirant de la téléphonie mobile.

En grand stratège, Shai Agassi avait noué de nombreux partenariats avec des énergéticiens mais aussi avec plusieurs collectivités et pays pour expérimenter et prouver la fiabilité de sa technologie et de l'intérêt de son nouveau modèle économique, comme en Israël et au Danemark. Il s’était également assuré un partenariat de choix avec Renault, premier grand constructeur à miser sur le véhicule électrique, pour tester le système d’échange de batteries sur ses berlines électriques Fluence. Et contrairement à de nombreux autres projets de mobilité électrique, ce n’est pas l’argent qui manquait puisque l’entreprise avait réalisé une levée de fonds de 350 millions de dollars avec des investisseurs tels qu’HSBC ou encore Morgan Stanley Investment Management, ce qui donnait à l’entreprise une valeur estimée à 1,25 milliard de dollars, et surtout une puissance de frappe inégalée dans le domaine de la mobilité électrique.

Aucune autre entreprise de ce secteur n’avait de tels atouts en poche. Pour autant, l’entreprise n’a jamais réussi à prouver la viabilité de son modèle économique. Il est vrai que le projet, très séduisant sur le papier, semblait bien adapté à de petits territoires en recherche d’autonomie énergétique et orientés vers le soutien aux ENR, comme le Danemark et Israël. Le coût de déploiement des infrastructures de recharge par un opérateur privé se sera révélé trop important pour supporter le développement lent du marché du véhicule électrique.  

Sur un marché désormais mondialisé, avec des clients habitués à faire le choix d'une automobile au sein d'une offre pléthorique, réduire le choix du véhicule à la Fluence de Renault pour adhérer au service Better Place, quand bien même celle-ci serait électrique, suppose des motivations d'achats très différentes de celles constatées aujourd'hui. D'autres constructeurs ont emboité le pas de Renault sur les véhicules électriques mais avec des standards de recharge différents. Le standard d'échange batteries relativement complexe proposé par Better Place devait convaincre au-delà de Renault des constructeurs culturellement plus habitués à développer des technologies propres. Par ailleurs, des systèmes concurrents de recharge se développent, comme la recharge rapide ou l’induction par exemple, séduisent plus, car le coût d’infrastructures est moindre et l’emprise sur le foncier plus limitée.

Toute innovation doit s’inscrire dans un écosystème d’industriels prêts à développer des technologies et systèmes associés pour viabiliser la solution. Or, celle de Better Place était une innovation de rupture, que seul Renault, pionnier dans l’électrique, avait décidé de suivre.

Pour autant, cet échec n'est pas celui du véhicule électrique mais d'une technologie et d'un modèle économique spécifique, et comme tout marché qui se structure, il n'est pas anormal que des technologies et des modèles s'imposent et que d'autres disparaissent.

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