La voiture a-t-elle un avenir dans les centres-villes ?

Le 27 novembre 2012

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Alors que la polémique enfle à Paris autour des dernières déclarations de Bertrand Delanoë qui souhaite interdire les véhicules de plus de 17 ans dans les rues de la capitale, la question sur l’avenir de l’automobile en centre-ville fait débat.

De plus en plus de contraintes dans les grandes métropoles

Confrontées à des embouteillages monstres et à une pollution galopante, plusieurs grandes métropoles ont déjà pris des arrêtés drastiques. Londres, Stockholm et Oslo ont mis en place un péage urbain, d’un coût important (autour de 10€), pour dissuader les banlieusards d’y affluer tous les jours. A Sydney le coût du péage urbain est variable en fonction des heures de fréquentation du centre-ville. Depuis longtemps Copenhague et Amsterdam ont massivement favorisé le vélo, solution on ne peut plus écologique mais qui poussée à l’extrême comme aux Pays Bas pose les mêmes tracas qu’un excès de voitures : embouteillage, manque de place de parking…(dans la capitale hollandaise 500 000 cyclistes font plus de 2 millions de kilomètres chaque jour). Tokyo a supprimé les places de parking le long des trottoirs. Même en Chine, champion de la croissance, les autorités des grandes villes ont instauré un tirage au sort pour l’acquisition des voitures, afin de limiter l’essor de ce mode de transport. New York, connu pour ces embouteillages, donne la priorité en centre-ville, aux taxis, bus et vélos. L’hyper centre autour de Time Square a été rendu aux piétons. Ces évolutions en terme de mobilité, concerne également les villes moyennes, en France le centre-ville de Strasbourg est également interdit aux voitures depuis plusieurs années. En Bretagne, les médias font parfois écho des difficultés de circuler et surtout de stationner dans Rennes. La pollution des centre-villes touche également des villes moyennes, particulièrement en France où nous roulons massivement au Diesel (voir notre article sur les Zapa). Le Japon, ainsi que les villes de Milan et d'Athènes ont interdit toute circulation de véhicules diesel en centre-ville.

Faut-il interdire les voitures dans les centre-villes ?

Les réseaux de transport en commun et les outils permettant une mobilité multimodale fluide ne sont pas actuellement suffisamment développés pour se passer de la voiture en milieu urbain. Le sociologue Bruno Marzloff propose depuis 4 ans de passer de la voiture objet à la voiture service. L’avenir de la voiture n’est pas dans un changement technologique, mais dans un autre mode de consommation. Force est de constater qu’une voiture n’est utilisée que pendant 5% de son temps de vie et transporte en moyenne 1,3 personne soit une efficience d’environ 1%. L'enjeu est un changement dans les habitudes d’acquisition, vers un système reposant sur le partage. Cette évolution est initiée et permet d’ores et déjà de diminuer le nombre de voitures circulant en ville, de fluidifier la circulation et d'amorcer une baisse de la pollution. La perte du pouvoir d’achat des ménages, la hausse du prix du pétrole et la mise en place de nouveaux services, rendus possible par l’essor du smartphone, sont en train de modifier nos habitudes de consommation de l’automobile.

Depuis 2008 le covoiturage ne cesse de progresser : le nombre de membres du service covoiturage.fr a été multiplié par 20 en 4 ans. L’autopartage se met en place, et dans la continuité du succès remporté par Autolib à Paris, Renault vient de lancer, sur Saint Quentin en Yvelines, un nouveau service baptisé "Twizy way" proposant en libre-service sa petite 2 places électrique. Carlos Ghosn a déclaré à cette occasion « Renault pourrait disparaitre sous sa forme actuelle ».

 

La livraison des marchandises doit aussi évoluer

Il n’y pas que les particuliers qui circulent en ville, les marchandises doivent pouvoir y être livrées. Si les communes françaises hésitent encore à interdire les voitures des centre-villes, les camions n’y sont plus les bienvenus depuis longtemps. La filiale Geodis de la SNCF propose depuis 2011 "Distripolis", service de logistique urbaine : les marchandises sont stockées dans une plate-forme en périphérie urbaine ; de là, la livraison se fait en deux étapes : dans un premier temps des véhicules électriques acheminent plusieurs fois par jour les marchandises vers des bases urbaines, puis la livraison finale se fait grâce à des petits camions hybrides pour les colis de plus de 200kg et en triporteurs électriques pour les charges plus légères. Si pour le moment un tel service n’est expérimenté que dans quelques grandes villes (Paris, Lyon), Geodis souhaite généraliser ce service à l’ensemble du territoire dès 2015. A une autre échelle, la société "Les Triporteurs Rennais" créée il y a 2 ans, vient d’ouvrir une filiale sur Nantes, dans un contexte de plus forte régulation de la circulation dans l’hyper centre. L'AVERE (association de soutien au véhicule électrique) a organisé en septembre dernier un colloque sur la livraison dit au dernier kilomètre. Leur conclusion propose un nouveau challenge : "Les 10 derniers kilomètres en mode écologique, indispensable pour des communes qui s'étendent toujours plus". 

Les Zapa pas à pas

Début 2011 la création des Zapa (Zone d’actions prioritaires pour l’air) devait permettre à 8 villes françaises d’expérimenter la limitation voir l’interdiction de circulation en centre-ville. Mais, 18 mois après le lancement de cette opération, la plupart des communes ont fait machine arrière au motif que les conséquences des mesures pouvait apparaitre anti-sociales (touchant des familles aux faibles revenus n’habitant pas en centre-ville et contraintes d'utiliser leur véhicule). Cet été, ces communes ont demandé plus de temps et une adaptation dans la mise en place des Zapa, en particulier sur les types de véhicules à interdire des centre-villes. La France possède encore trop de moteur diesel sans filtre à particule, pour que de telles interdictions ne fassent pas de remous.

Pourtant, en matière de qualité de l’air en centre-ville, il va falloir presser le pas. La commission européenne surveille de près la France qui ne respecte pas ses engagements dans ce domaine. Elle a même ouvert une procédure devant de la cour européenne de justice.

 

En 2008 le grenelle de l’environnement estimait à 40 000, le nombre de décès en France, dus à la pollution atmosphérique. La technologie sera insuffisante pour répondre à ces enjeux : évolution des comportements de mobilité, partage de l'automobile vont être indispensables. A l'image des débats récents à la mairie de Paris, il est également vraisemblable que la contrainte réglementaire du ressort des collectivités locales soit de plus en plus un levier pour accompagner ce changement.

Crédit photo : © jeremie78 - Fotolia.com

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