L’induction dans les transports : c’est pour bientôt !

Le 17 juillet 2012

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L'annonce, le 31 mai dernier du canadien Bombardier de la mise en service de 2 bus électriques sur une ligne de 12 kilomètres en Allemagne et se rechargeant uniquement via induction pourrait marquer un tournant et jouer un rôle majeur dans la démocratisation de la propulsion électrique en zone urbaine.

La démocratisation de la propulsion électrique dans les différents modes de transports est bien souvent associée à la nécessité d’infrastructures et aux problématiques d’autonomie. Le démarrage balbutiant du véhicule particulier électrique et les nombreuses interrogations qu’il suscite en est pour preuve. Concernant les transports collectifs, les tramways et autres métros, pour lesquels la voie de l’électrique n’a plus rien à prouver en termes d’efficience, doivent souvent faire face à des détracteurs qui pointent le caractère invasif et la pollution visuelle des infrastructures. En automatisant la recharge tout en étant invisible, l’induction suscite depuis déjà longtemps l'intérêt des acteurs du transport. Les initiatives nombreuses des constructeurs automobiles et de transports collectifs en la matière confirment cette idée.

Parmi ces initiatives, l’annonce, le 31 mai dernier du canadien Bombardier, concernant la mise en service à Braunschweig (Allemagne) de 2 bus électriques sur une ligne de 12 kilomètres et se rechargeant uniquement par induction marque un tournant et laisse penser que cette technologie pourrait à l’avenir jouer un rôle dans la démocratisation de la propulsion électrique en zone urbaine. C'est pour Bombardier, spécialiste des véhicules sur rail, une diversification vers le marché des bus électriques.

La recharge par induction : de la maturation à la viabilité économique

Le principe de l’induction est simple. En plaçant deux bobines suffisamment proches l’une de l’autre, une dans le véhicule et l’autre dans la chaussée, il est possible de transmettre un courant électrique sans contact. Jusqu’à présent, les recherches menées par les différents constructeurs se limitaient à des charges « classiques » d’une puissance de 3kW, nécessitant 6 à 8 heures pour recharger un véhicule. Cette approche impliquait une recharge continue du véhicule et donc la présence de bobines dans la chaussée sur l’ensemble du trajet. Approche réalisable techniquement mais trop coûteuse pour espérer une mise en place massive.

En 2008, l’approche de Bombardier, qui visait à l’origine les tramways, s’est logiquement orientée vers des puissances plus élevées : 200kW. L’entreprise canadienne a ainsi développé une expertise dans la transmission par induction de fortes puissances. Cette capacité à transmettre des fortes puissances permet aujourd’hui à Bombardier de se positionner sur la charge rapide et sans contact de véhicules électriques. En associant le sans contact et le stockage de l’énergie dans la batterie du véhicule, Bombardier a mis au point un système de recharge alternatif en mode statique et dynamique. Le système est ainsi comparé à du « biberonnage » avec un niveau de charge qui varie peu permettant de minimiser les batteries et donc la masse du véhicule.

Baptisée PRIMOVE, cette technologie est en test depuis 2010 sur un tronçon pilote de 600 m où circule un tramway et une voiture électrique. Depuis le mois de juin 2012, 2 bus électriques rechargés uniquement par induction circulent dans la ville de Braunschweig en Allemagne sur une ligne de 12 km financée par le Ministère allemand des transports. Le système Primove a été installé en station mais aussi à l’entrée et à la sortie de ces dernières afin de recharger en mode dynamique pour faire face aux phases d’accélération qui sont le plus consommatrices d’énergie. Afin d’assurer la performance de la ligne, l’implantation des stations a été pensée très en amont en tenant compte de la topographie du terrain via des simulations de gestion de flux énergétiques.

Grâce à ce premier contrat, Bombardier entend bien démontrer la viabilité économique de son approche en rendant le bus électrique compétitif par rapport à son homologue thermique et d'autres modes de transport publics.

Une généralisation du système aux différents véhicules électriques ?

Compte tenu des avantages avancés, le système PRIMOVE interpelle et amène à s’interroger sur la faisabilité technique de sa généralisation et sur le rôle qu’il pourrait jouer dans la phase d’amorçage du véhicule électrique. Si le potentiel semble réel, ce dernier semble se limiter aux centres urbains sur les itinéraires les plus fréquentés ainsi qu’en mode statique sur des places de parkings dédiées.

Autre incertitude, les véhicules concernés et la compatibilité entre ces derniers. Pour un tel système, le positionnement du véhicule est important. Bombardier communique sur une marge de 15 cm de chaque côté du véhicule et de 1,5 m en longueur. Ainsi, la détection des véhicules, les écarts de gabarits, la standardisation de la recharge, la gestion des flux énergétiques en cas d'afflux de véhicules sont des questions aujourd’hui dont les réponses restent à inventer et nécessitent des expérimentations de dimension plus importante.

Dans un second temps, la mise en place d’un système comme PRIMOVE sur les axes stratégiques d’un centre urbain pourrait jouer le rôle de prolongateur d’autonomie de véhicules électriques  et ainsi contribuer à son développement. Bombardier a d’ores et déjà annoncé des contrats avec le transporteur DHL dès 2013 ainsi que des contacts avec des constructeurs automobiles dans le cadre de l'inauguration de son centre d'excellence spécialisé à Mannheim (Allemagne) sur la mobilité électrique.

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