Les enjeux de la mobilité électrique – Mythes & Réalités par Charlotte de Silguy de l'AVERE

Le 11 avril 2012

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La journée technique du 21 mars organisée à Rennes par ID4car en partenariat avec Creativ, Telecom Bretagne, Avere et Cap’tronic avait pour objectif d’appréhender les enjeux liés à la gestion de l’énergie électrique embarquée dans les véhicules. Charlotte de Silguy de L’AVERE a introduit la journée en revenant sur les enjeux de la mobilité électrique. 

L’Avere France est une association appartenant à un réseau européen dont la mission est la promotion de la mobilité électrique. L’Avere fédère l’ensemble de l’écosystème, constructeurs de véhicule, acteurs des infrastructures et de l’énergie électrique et opérateurs de mobilité.

 

 

Charlotte de Silguy a évoqué les raisons qui conduisent l’AVERE à considérer la mobilité électrique non pas comme un effet de mode mais un mouvement irréversible et planétaire. Ce mouvement est durablement engagé depuis l’explosion du prix du pétrole en 2008 qui a joué comme un électrochoc et s’appuie sur un ensemble convergent de tendances de fond :

 

  • Un premier signe : La totalité des constructeurs automobiles mondiaux développent ou ont déjà commercialisé une offre de véhicule électrique.
  • Des progrès technologiques qui s’accélèrent, en particulier ceux concernant les batteries mais également les technologies de l’information.
  • La prise en compte du changement climatique et des émissions de CO2 contraint les constructeurs à proposer des véhicules à faibles émissions CO2.
  • La hausse du prix du pétrole et les enjeux géostratégiques d’indépendance énergétique pour la France, 90% du transport dépendant du pétrole, poussent à décarboner le transport.
  • Une prise en compte croissante des enjeux de santé publique. L’OMS estime en France 42 000 morts/an liés à la pollution de l’air, dont une part importante provient du transport. C’est 10 fois plus que les accidents de la route. Lorsque cette pollution ne tue pas, elle est, selon plusieurs études épidémiologiques, responsable de plusieurs pathologies pulmonaires, cardiovasculaires, d’allergies, de stérilité… et représente un coût pour la société, au-delà de la qualité de la vie en ville à laquelle chacun pourrait aspirer.
  • Vers une mobilité 2.0. La tendance vers une économie de l’information et de l’usage plutôt que la possession concerne aussi la mobilité. La mobilité électrique n’est pas la substitution d’un véhicule polluant par un moins polluant mais s’inscrit dans cette évolution de la mobilité vers un système de mobilité, agrégation de plusieurs services qui favorisera l’apparition de nouveaux opérateurs de mobilité et des forfaits mobilité. La voiture sera moins objet statutaire et plus objet fonctionnel, communicant, partagé, connecté aux autres modes…D’autres acteurs pourraient émerger comme Google ou Orange pour agréger différents services.  

  

Charlotte De Silguy est revenue sur plusieurs freins souvent opposés au développement de la mobilité électrique :

La faible autonomie du véhicule électrique

Cet écart est bien réel entre le véhicule électrique et le véhicule thermique, mais cet écart est-il une réelle contrainte technique ? Il s’agit selon l’Avere plus d’un frein psychologique, et son dépassement nécessite un autre regard sur nos usages. En France, la moyenne des trajets journaliers est de 34 km et 9 trajets sur 10 font moins de 60 km ; une majorité sont par conséquent compatibles avec l’autonomie d’un véhicule électrique. Ces trajets sont également majoritairement prédictibles. Dès lors, il est possible au sein d’une flotte de collectivité ou d’entreprise d’affecter des véhicules électriques ou thermiques en fonction des usages prévus. Les constructeurs et loueurs se sont, pour certains, déjà associés (ex. Renault et Hertz) afin de proposer des offres d’achat d’un véhicule électrique associé à des conditions de location d’un véhicule thermique pour les longs trajets. Chacun, en fonction de ses usages pourra ainsi poser cette équation économique, et évaluer l’intérêt de l’une, de l’autre ou d’un mix de ces solutions.

Charlotte de Silguy ajoute enfin que les possibilités de faire le plein électrique seront plus nombreuses. Un véhicule thermique doit s’arrêter dans une station service pour faire le plein. Le véhicule électrique pourra lui se recharger et retrouver de l’autonomie à chaque arrêt : à la maison, sur le parking du lieu de travail, du supermarché…

 

Le coût élevé du véhicule électrique

Le véhicule électrique, comme beaucoup de produits nouveaux innovants, est encore cher à l’achat comme l’ont été les téléphones portables au début de leur commercialisation. D’une part, des économies d’échelle et des progrès technologiques vont permettre de faire baisser les prix de revient de fabrication, en particulier celui des batteries qui représente l’essentiel du surcoût. D’autre part, le coût de la mobilité doit être envisagé en coût complet : dans un véhicule thermique, le coût d’achat représente 25% du coût total, 75% étant l’exploitation du véhicule dont 40% correspond au carburant. Pour un véhicule électrique les proportions s’inversent. Le coût d’achat devient majoritaire, du fait du prix de la batterie. Acheter un véhicule électrique revient à acheter 7 à 10 ans d’autonomie. Le carburant « électricité » est en effet 5 à 7 fois moins cher que l’essence. Le coût d’utilisation du véhicule électrique est donc bien moindre, 1,5 à 2€ les 100 km, et on peut anticiper l’accroissement de cet avantage compétitif compte-tenu de la hausse prévisible du prix du pétrole, plus rapidement que celui de l’électricité.

Les constructeurs comme Renault et désormais PSA proposent des formules de location des batteries, permettant de réduire la valeur d’achat et de reporter les risques liés à la batterie (fiabilité, valeur résiduelle…) sur le constructeur.

Enfin, Charlotte de Silguy ajoute qu’une autre façon de répondre à cette structure de coût est de partager le véhicule électrique pour mieux amortir le coût d’achat élevé en augmentant son taux d’utilisation. 

 

Le bilan environnemental du « puits à la roue »

Il est en effet souvent reproché au véhicule électrique d’être un véhicule nucléaire, ou plus polluant du puits à la roue qu’un véhicule thermique. « Un véhicule électrique est aussi nucléaire qu’un grille-pain », comme le mentionne Charlotte de Silguy. Les prévisions de vente d’ici 2020 du plan national véhicule décarboné estime un parc en France de 2 millions de véhicules, soit 1% de la consommation annuelle d’électricité. Le développement des VE ne nécessitera donc pas l’ouverture de nouveaux réacteurs nucléaires en France. A titre de comparaison, les NTIC en représentent 12%.

Par ailleurs, le tableau ci-dessous donne le comparatif du bilan entre le véhicule électrique et le véhicule thermique. Même dans le cas d’un mix énergétique mondial fortement lié aux énergies fossiles, le bilan indiqué par l’Avere donne un avantage net au véhicule en termes d’émissions de CO2 :

Emission de CO2 du puits à la roue source Avere

Source Avere France

Au-delà du bilan sur les émissions de CO2, le marché du véhicule électrique est un stimulant du développement des énergies renouvelables. Les recharges la nuit en période de basse consommation contribueront ainsi à équilibrer le réseau et mieux exploiter les énergies renouvelables.

 

En conclusion, et au-delà de cet autre regard que le véhicule électrique permet de porter sur la mobilité et ses réponses aux enjeux économiques, environnementaux, de santé, de qualité de vie, Charlotte de Silguy termine par un nouveau plaisir de conduite apporté par le véhicule électrique. En effet, la simplicité d’utilisation, l’absence de bruit et de vibrations associées à la puissance et la fluidité du moteur électrique fournit un plaisir de conduite reconnu par la majorité des nouveaux conducteurs de véhicule électrique.

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