Mobilité électrique et stratégie des constructeurs : le point de vue d'Axel Villareal, chercheur au Gerpisa

Le 15 février 2012

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3 questions à Axel Villareal, chercheur associé au Gerpisa (Groupe d’Étude et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile) en charge des questions sur l’électromobilité.

Le Salon de Monaco dédié aux véhicules verts et aux énergies renouvelables approche à grand pas. Six mois sont passés depuis le grand rendez-vous de Francfort, quelles différences et/ou points communs relevez-vous ?

Il est difficile de comparer les deux salons, ne serait-ce que par leur taille respective et les objectifs qu’ils s’assignent. D’un côté vous avez un salon dédié aux nouvelles motorisations et aux véhicules dit « verts », et de l’autre, un salon généraliste qui est, par tradition, une vitrine de l’industrie automobile allemande. Néanmoins, le salon de Monaco, comme le E-cartech de Paris ou tous les autres salons dédiés de près ou de loin à l’électromobilité, posent une question intéressante que l’on peut mettre en relief avec le salon de Francfort : quelle est la place de la mobilité électrique, ou plus généralement, des voitures électriques, dans l’industrie automobile dans son ensemble ? A ce titre, l’expérience de Francfort m’a semblé très représentative.

Cette 64ème édition du salon de Francfort était annoncée comme principalement tournée vers les petites voitures urbaines et les constructeurs allemands affichaient leur intention d’aller plus clairement dans ce sens, en présentant de nouvelles gammes (la Up! de chez VW en est le meilleur exemple) et des modèles de voitures biplaces à autonomie et encombrement réduit (Nils, Rack-e et Twizy). La tendance était donc à l’urbain et le segment A semblait être mis à l’honneur. Quand vous arriviez dans la ville, le salon affichait assez ostensiblement cette tendance et la Up! déclinée dans tous ses modèles (familial, sport, électrique, urbain, …), était stratégiquement située à tous les angles de passage, dans la ville comme à l’intérieur du salon.

Cette orientation stratégique vers des gammes urbaines plus fournies, révèle en partie la propension qu’ont les constructeurs allemands à s’ajuster aux tendances du marché et à anticiper ses mutations. Le paradigme dominant du Premium, dans lequel les allemands sont largement dominants depuis plusieurs décennies, est toujours vivace et constitue encore l’essentiel des modèles phares des marques allemandes. Néanmoins, l’urbanisation se développant de plus en plus rapidement, la demande des pays occidentaux, du Brésil et de l’Inde, se porte plus volontiers depuis quelques années vers des véhicules compacts adaptés aux centres urbains, dont les ventes n’ont cessé de grimper ces dernières années.

En outre, l’évolution des règlementations européennes sur les émissions de CO2 inclinent de plus en plus les constructeurs généralistes et moins généralistes, à proposer des modèles de petite taille et peu émetteurs, dans le but de faire baisser les émissions moyennes de leur flotte de véhicules neufs commercialisés au sein de l’UE. En exposant des véhicules de segment A dans une fourchette de prix allant de 9 500 à 12 000 euros en moyenne, les constructeurs allemands entrent directement en concurrence avec leurs homologues français et italiens, positionnés depuis longtemps sur ce créneau, et disposent d’une offre plus hétérogènes leur permettant de compenser le carbone des segments supérieurs et de confirmer leur inclination forte à s’engager dans la réduction et la rationalisation des moteurs.

La question du développement des nouvelles motorisations est, selon moi, indissociable de cette tendance de l’industrie automobile. La « décarbonisation » progressive des moteurs est devenu un objectif stratégique pour rester compétitif. Il n’est donc pas surprenant que des salons comme celui de Monaco ou de Paris fleurissent et attirent de plus en plus de monde. On explore les voies des véhicules que l’on dit « propres », car ils s’insèrent bien dans cette évolution structurelle de l’industrie.

Quelles sont les tendances qui perdurent chez les constructeurs européens (gamme thermique, hybride, électrique) ?

Comme c’était déjà le cas en 2009, le downsizing s’applique de plus en plus largement sur toutes les gammes et chez tous les constructeurs, non seulement dans les petites cylindrées de type A, mais également dans les segments supérieurs avec des résultats assez impressionnants. En témoigne les modèles de Classe E et CLS présentés sur le stand Mercedes avec le label « bluefficiency », émettant 130g de CO2/km, ou encore la Ford Focus dotée de 3 cylindres pour 120 chevaux, la Volvo You ou encore les V8, S6, S7 et S6 de chez Audi.

De mon point de vue, cette dynamique déjà présente en 2009, n’a fait que s’affirmer et vient confirmer et surtout légitimer la tendance au renchérissement des véhicules et l’incorporation d’innovations incrémentales pour gérer les capacités environnementales des véhicules. Cela est visible sur le haut de gamme, mais également sur le moyen de gamme dont l’étiquette « blue » des segments A et B occasionne un surcoût allant de 1 500 à 2 000 euros par véhicule.

Pour revenir à la question des voitures « propres », que l’on désigne souvent comme une « grande tendance » de l’industrie automobile européenne, je me souviens que la grande nouveauté du salon de Francfort était la présentation par VW, Daimler et BMW de gammes structurées et commercialisables à moyen terme de véhicules « tout électrique ». Cette évolution du positionnement des constructeurs par rapport à 2009 ne me parait pas pour autant changer radicalement le chemin tracé jusqu’ici.

Bien que la place allouée à cette technologie et aux équipementiers spécialisés dans les bornes de rechargement ait été plus importante qu’à l’accoutumée, la présence d’un hall dédié à « l’électro-mobilité » n’est en rien le témoin d’une réorientation significative de l’industrie. Alors que tous les constructeurs tablent sur une part de marché de l’ordre de 5% en 2015 pour les VE tout électriques et hybrides, le scepticisme reste de mise et le succès peu attendu. Tout semble être fait pour que le VE reste une niche, extrêmement visible certes, mais ne devant pas nécessiter un redéploiement des capacités industrielles à moyen ou à long terme.

Mon sentiment a été le même quand je me suis rendu sur le stand Renault qui pourtant, deux ans auparavant, avait profité du salon de Francfort pour présenter ses quatre concept cars, annonçant les futures voitures électriques de la marque. Plus discret à cette édition, la présentation de son stand tranchait avec ce que l’on aurait pu attendre de son orientation stratégique. Entouré par Mazda, Kia et Suzuki, l’offre électrique de Renault était diluée au milieu de nouvelles Twingo relookées, donnant plutôt l’impression que le français se mettait au diapason de ses concurrents allemands que d’être véritablement en « rupture ».

Concernant spécifiquement l’électrique, qu’observez-vous du développement de son marché?

Paradoxalement, alors que l’électrique est devenu de plus en plus visible au niveau politico-médiatique en Europe, tout se passe comme si tous les constructeurs s’y intéressaient sans vraiment s’y engager, attendant une réaction des pouvoirs publics qui pourrait faire pencher la balance en faveur ou en défaveur de cette technologie.

A Francfort, je me souviens avoir rencontré des gens chez BMW et Daimler qui m’ont largement conforté dans cette interprétation et les responsables à qui j’ai eu à faire se montraient assez peu réceptifs à la vision franco-française qui veut que le VE soit un véhicule de masse. La stratégie qui se profile du côté allemand est plutôt de ne fermer la porte à aucune solution et de développer le VE au même titre que les autres technologies. Audi développe un modèle fonctionnant au E-Gas tout en continuant ses recherches dans l’électrique par exemple.

A mon avis, les allemands attendent de voir comment pourrait se comporter le marché en fonction des engagements politiques pris dans différents pays et des décisions de Bruxelles.

Dès lors, il n’est pas surprenant de voir que l’électrification progressive des moteurs allemands s’inscrive dans une logique « trickle down », qui veut que la diffusion technologique soit d’abord l’apanage du haut de gamme amortissant les coûts de recherche pour qu’ensuite ces mêmes technologies soient généralisées sur des véhicules plus généralistes. Les BMW i8, Mercedes Class E électrique, Ford Evos et Audi R8-E-tron, en sont de bons exemples et les constructeurs présentent avec ces concepts cars, une vision de l’électrique conforme à la recherche de la performance et une façon d’amorcer la pompe par le haut.

Le même phénomène est visible sur les modèles hybrides présentés comme les 3008 Hybrid4 Diesel, Class E 300 BlueTec, et BMW ActiveHybrid 5. Ces voitures conservent des prix entre 35 000 et 40 000 euros du fait de leur complexité et des équipements haut de gamme embarqués.

Par ailleurs, il faut quand même souligner que les cadres règlementaires de la Commission sur les émissions sont en train de se durcir, et l’octroi d’une pondération de 3,5 sur les émissions des véhicules électriques explique en partie qu’il est devenu cohérent et urgent pour les allemands que ces gammes fleurissent sur leurs stands. Concrètement, un véhicule électrique vendu compte pour 3,5 véhicules dans le calcul des émissions moyennes de la flotte, ce qui pousse assez logiquement les constructeurs à s’y intéresser de près.

Ceci explique selon moi pourquoi l’on a pu croire que la voiture électrique allait révolutionner le marché de l’automobile. En voyant des salons comme celui de Monaco devenir de plus en plus populaire, en voyant les allemands exhiber des voitures électriques, etc, beaucoup d’observateurs en ont conclu qu’il s’agissait là d’une « révolution ». A mon sens, la révolution n’a pas encore eu lieu, et bien que la commercialisation des VE soit aujourd’hui bien réelle, rien ne permet d’affirmer qu’il s’agit là d’une « tendance lourde » de l’industrie.

Monaco sera très certainement une occasion pour les petits constructeurs comme Venturi, qui est le fleuron local, d’exhiber leurs avancées dans les VE. Mais n’oublions pas tout de même que les vrais tenants du marché automobile sont les constructeurs généralistes comme Renault, PSA ou Volkswagen et que, tant que ceux là resteront aux manettes avec la stratégie qui est la leur aujourd’hui, la voiture électrique restera cantonnée à une niche, voire un artifice marketing pour montrer à quel point ils sont « responsables » et engagés dans la réduction des émissions.

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