Le transport à la demande, hier, aujourd’hui, demain ?

Le 02 février 2012

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Le transport à la demande (TAD) est souvent assimilé à des usages spécifiques en milieu rural. Il s'avère en réalité plus large en termes d'usage et s'inscrit dans la dynamique d'évolution de la mobilité. Mobhilis, bureau d'études spécialisé dans le domaine du transport de personnes, propose un panorama d'hier, d'aujourd'hui et de demain du TAD.

Dans notre société en perpétuel mouvement, la mobilité est un élément majeur. Nous avons actuellement toute une palette de services de mobilité, qu’il s’agisse des organisateurs de la mobilité comme les agents de voyages, ou des services qui effectuent cette mobilité : la voiture évidemment, les cars, les bus, le vélo…

Parmi ces derniers, un mode de transport se fraie progressivement un chemin et prend une place de plus en plus importante : le transport à la demande ou TAD dans le jargon. La signification des termes est simple : il s’agit d’un transport qui ne se mettra en place que si une demande est formulée (on peut d’ailleurs se demander si ce n’est pas le propre de tout transport ?). Cependant, derrière ces termes qui semblent simples, la mise en œuvre opérationnelle et les modalités de fonctionnement sont très variées et souvent complexes.

 

Petit arrêt sur image du passé

Le TAD n’a rien de nouveau ! Le principe de réserver un véhicule pour aller d’un point à un autre existe depuis des lustres. Comme nous le disions, il s’agit même sans doute du propre d’un service de transport que d’exister uniquement si une demande est formulée. A titre anecdotique, nous pouvons reprendre ici une citation de Ryszard Kapuściński dans son livre « ébène » qui, parlant d’un touriste européen débarque en Afrique et demande « Quand part l’autocar ?—Comment ça, quand ? lui répondra le chauffeur étonné. Quand il y aura assez de gens pour le remplir. » (Ryszard Kapuściński, Ebène, Aventures africaines, Pocket, Plon, édition 2007, page 23).

Ne sommes-nous pas dans du transport à la demande optimisé ? Ne déclencher un moyen de transport que lorsqu’une demande est formulée et suffisante semble en effet du bon sens, même si l’on constate aujourd’hui que notre société produit peut-être souvent des déplacements de véhicules (trains, cars…) parfois bondés aux heures de pointe, mais aussi parfois vides le reste du temps.

Le réseau de Toulouse, TISSEO, a mis en place un système de TAD cadencé en lien avec le métro à la station Balma Gramont. Le TAD est en fait en flux continu à l’arrivée du métro et se rend aux destinations des passagers en fonction de leur arrivée (voir le TAD 106 de Toulouse). Le TAD revient donc aujourd’hui en force. Il y a 10 ans, ce mode d’exploitation était réservé à des transports pour les « vieux » ou pour les « handicapés ». Le public, au sens large du terme, devait utiliser des bus ou des cars, mais un transport à la demande non ! Même si cette image reste parfois ancrée dans l’esprit d’un certain nombre d’acteurs, le TAD a petit à petit fait son chemin et on retrouve des services de ce type à la fois dans les villes (comme à Toulouse par exemple), dans des bourgs ou petites villes et, évidemment, dans le secteur rural. Une étude (Elodie Castex, Le Transport À la Demande (TAD) en France : de l’état des lieux à l’anticipation, Thèse, 2007) montrait la montée en puissance du TAD à partir de l’an 2000 comme solution mise en place dans les villes en premier lieu pour les services « spéciaux ». Aujourd’hui, de nombreux services se créent en ville comme appoint à une offre urbaine établie et en milieu périurbain ou rural comme offre de base.

Evolution TAD 

Evolution du nombre de création de services TAD

Source : Elodie Castex/Université d'Avignon - DATAR/DTT/ADEME - UTP, Le Transport À la Demande (TAD) en France :de l’état des lieux à l’anticipation, Thèse, 2007

 

Le principe est assez simple. Il s’agit de proposer, sur un secteur déterminé, une desserte collective avec une réservation préalable dont le délai peut varier. On voit donc ici que le champ d’intervention possible est très vaste, puisqu’on parlera aussi bien de TAD pour une ligne de bus sur laquelle le bus ne circule que si on le réserve, jusqu’à une desserte équivalente à un taxi collectif qui peut prendre des personnes à un même endroit (ou à plusieurs endroits) et les transporter collectivement vers d’autres points. Evidemment, les coûts, les modalités contractuels et les intérêts et limites de chaque type de service vont alors varier. Pour faire simple, nous allons simplement traiter ici des TAD qui fonctionnent en ligne et de ceux qui offrent une desserte sur un secteur, que nous pourrons appeler des TAD de zone ou TAD zonal.

 

Un regard critique sur les TAD actuels

Une alternative économique au transport collectif classique

Voyons tout d’abord les atouts d’un service de type TAD. Avant toute chose, il est perçu comme un moyen de proposer une desserte des territoires assez fine avec un coût limité. Ceci est vrai, surtout pour les systèmes en lignes. En effet, dans une ligne classique, la collectivité va payer l’intégralité des kilomètres prévus. Par exemple, si la ligne fait 10 km et fonctionne 10 fois dans la journée, la collectivité paiera 100 km. Dans le cas du TAD, sur la même ligne de 10 km qui pourrait fonctionner 10 fois, la collectivité ne va payer que les kilomètres qui ont réellement été faits sur la ligne. Le mode de calcul peut varier ici, mais si la ligne ne se déclenche que sur 50% des horaires possibles, la collectivité ne va donc payer que 50 km. Même si cette approche doit être pondérée par les problématiques contractuelles, on comprend aisément les gains possibles. La démonstration est plus délicate dans le cadre d’un transport à la demande sur une zone. En effet, l’optimisation et les coûts vont ici fortement dépendre du cadre contractuel proposé et des modalités de règlement de l’exploitant. S’ajoute ici une problématique liée au calcul des coûts qui ne prennent actuellement en compte que la dépense nette de la collectivité pour la prestation, mais n’incluent pas les externalités possibles pour cette même collectivité comme une augmentation de l’attractivité du territoire du fait d’une offre de déplacement, ou le fait de permettre le maintien d’une population dans un secteur rural (et donc les services connexes) grâce à une desserte fine du territoire.

Donc économiquement, le TAD peut être considéré comme un élément positif. Il convient d’ajouter à cet avantage économique, la possibilité de proposer un maillage plus fin des territoires et une desserte plus adaptée pour certains publics.

Mais des difficultés de mise en œuvre à prendre en compte

La première difficulté est lié principalement au TAD de zone. En effet, dans le contexte actuel au niveau de l’aménagement du territoire, la tendance est à une recherche de la densification des espaces et donc le regroupement des habitations, services, commerces… Le transport est alors vu comme un instrument pouvant induire ou, tout au moins, renforcer cette densification en structurant l’espace. On part alors du principe que les personnes et les activités vont se localiser là où une offre de transport est présente (un arrêt, une ligne…). Ceci est évidemment avéré pour les lignes de type tramway ou métro qui voient les prix du foncier s’envoler lors de leur mise en œuvre. Pour les lignes de bus, qu’elles soient en TAD ou pas, ceci est moins évident. Pour le TAD de zone, il est clair que cet élément sera plutôt absent car, ne proposant pas de ligne et parfois seulement des arrêts, il jouera moins son rôle structurant de l’espace. En résumé, certains pourraient dire que le TAD est plutôt un mode de transport qui va encourager l’habitat diffus, le mitage, alors que le bus favorise la densité. C’est un élément qu’il est important de prendre en compte lors de la création d’un service et qu’il ne faut pas nier, même si le lien de cause à effet peut être discuté.

Le deuxième élément réside encore une fois dans la complexité du contrôle et du suivi du TAD et surtout du TAD de zone. En effet, le suivi et le contrôle d’une offre à la demande en ligne est assez simple car il s’agit de vérifier les demandes réelles de personnes et les kilomètres qui ont été facturés. Pour une offre zonale, les éléments de contrôle sont plus complexes à mettre en place, car les parcours peuvent être variables. Ce point est donc un élément majeur de la mise en place du contrat qui devra être très clair sur les modalités de suivi et de contrôle, pour lesquels nous avons créé des outils et tableaux de bord synthétiques.

Enfin une troisième difficulté du TAD réside dans le mode de production de ce service et notamment le type de véhicules utilisé et les opérateurs en charge de ces services. Ainsi, dans le secteur rural, les véhicules les plus adaptés pour les TAD sont plutôt des véhicules de capacité limitée (moins de 9 places ou de 9 à 20 places par exemple). Or, ce type de véhicule ne correspond pas à ceux utilisés par les opérateurs de transports établis dans ces secteurs géographiques. En effet, ces derniers ont besoin de véhicules de grande capacité (55 places et plus) pour les transports des scolaires et étudiants qui sont les plus gros utilisateurs de service. S’ils disposent de conducteurs pour réaliser les transports à la demande, leur parc de véhicules n’est pas adapté. Ils font alors de plus en plus d'acquisitions complémentaires mais qui génèrent des coûts supplémentaires et des besoins plus importants notamment au niveau du stationnement des véhicules.

 

Le TAD, produit d’avenir

Dans un contexte de croissance de la demande de transport collectif, en substitution de l’usage de l’automobile, le TAD apporte des réponses qui restent pertinentes dans certaines situations, comme pour les secteurs peu denses, ou, au contraire, très denses, ou pour des situations comme des bouts de lignes. Plusieurs évolutions sont de natures à renforcer l’intérêt du TAD :

Les possibilités amenées par les nouveaux systèmes d’informations

Des logiciels ont été développés pour planifier et optimiser les transports des personnes. Mais il en existe peu actuellement et le mouvement va vers une augmentation du nombre de prestataires capables de faire des offres de plus en plus intéressantes, en particulier couplées avec le Web et la téléphonie mobile.
La tendance à la gestion dynamique et en temps réel des données et des flux physiques pourrait permettre de mixer transport classique et TAD en adaptant par exemple les parcours de bus en fonction des appels en temps réels de passagers à partir de bornes aménagées en voirie ou d’autres systèmes. Le travail sur les algorithmes d’optimisation de temps de parcours utilisant des informations en provenance des circulations réelles des véhicules, à l’image de ce qui peut exister pour les taxis ou la messagerie avec le suivi GPS pourront être intégrées au TAD pour renforcer leur efficacité. Certaines recherches sont évidemment en cours, mais le champ exploratoire reste particulièrement vaste et les idées nombreuses.

Les couplages entre les systèmes d’information de mobilité et Web 2.0 (axés autour des réseaux sociaux) pourraient aussi être une porte prometteuse. L’idée serait d’interfacer les outils de réservation et de planification avec les réseaux sociaux pour plus de dialogue et d’interactivité entre les utilisateurs et opérateurs de mobilité (que ces derniers soient publics, privés ou particuliers). L’idée sous-jacente est d’informer les voyageurs potentiels via les réseaux sociaux et que ces derniers en retour programment leurs déplacements, réservent et payent leur place sans se préoccuper du mode réel (covoiturage, TAD, ligne urbaine ou interurbaine régulière) - Une extension possible du projet Tractif, projet de recherche PREDIM en cours ( http://www.predim.org/spip.php?article3987) couplant covoiturage et TAD - Généraliser ce qui se met doucement en place via des bornes dans certaines gares par exemple, pour que tout le monde puisse l’avoir à disposition via son mobile ou sur sa tablette de salon préférés. On achète un service de mobilité et non un mode en particulier.


Un besoin d’adaptation des véhicules au TAD

En effet, nous disposons aujourd’hui, dans le cadre du transport public, d’une palette assez large de véhicules allant du métro au minibus en passant par de nombreuses formes intermédiaires. Cependant, sur les véhicules destinés au TAD, l’offre pourrait être améliorée. En particulier en concevant des véhicules sur le modèle du transport en commun public. Par exemple, la majorité des minibus utilisés sont des adaptations de véhicules particuliers mais pas de réels véhicules conçus pour le transport en commun. C’est en particulier vrai des petites unités dédiées au transport rural. De même, les transports en commun font l’objet d’innovations importantes en matière de motorisation alternatives en réponse aux enjeux environnementaux (électriques, hybrides, GNV…). Dans ce domaine également, l’offre de véhicule pour le TAD reste encore limitée même si quelques expériences encore confidentielles ont eu lieu. Au-delà, la modularité des véhicules de transport à la demande paraît une source d’innovation importante. Par exemple, la conception de véhicules permettant du transport à la demande combinant personnes et petits colis. Une autre piste consiste à pouvoir faire varier la capacité des véhicules pour les adapter à la demande (comme aux Etats-Unis avec l’ajout de remorques aux véhicules). Un telle pratique soulève des problématiques d’ordre juridique mais pourraient être levées dans le cadre d’expérimentations.

Le fait que la FNTV (Fédération Nationale du Transport de Voyageurs) ait constitué un groupe de travail sur ce type de véhicule et de services montre bien que celui-ci va être amené à se développer dans les années à venir.

Pour conclure, nous allons sans doute voir un développement assez important du transport à la demande dans les années à venir. Il reste selon nous une bonne réponse pour permettre à un public pas forcément convaincu aujourd’hui de passer d’un déplacement individuel à un déplacement plus collectif et contraint. Il doit aussi être parfois envisagé comme un mode temporaire, permettant de débuter une structuration de réseau, et permettant d’aboutir à moyen terme à la mise en place de lignes classiques ou d’une offre plus standard. Le TAD est aussi une solution à moindre coût là où une offre régulière n’est pas, ou plus, économiquement pérenne.

 

Innovons, réfléchissons pour nous déplacer toujours plus intelligemment.

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