La mobilité électrique en Californie

Le 03 février 2012

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Au début des années 2000, après l'éclatement de la bulle internet et une forte pression du gouvernement pour réduire rapidement les émanations de CO2, la Silicon Valley s'est tournée vers le développement de la mobilité électrique. De nombreuses start-up y ont depuis vu le jour.

La Californie, région pilote

La Californie est actuellement considérée, comme la région pilote en matière de développement de véhicules électriques. San Francisco est une véritable plaque tournante de conférences, expérimentations techniques et lancement commerciaux en matière de VE.

Le développement du VE y a débuté dès 1996 avec le projet « Zero Emission Vehicule », qui a pour objectif de réduire fortement les émissions de CO2. Car une pollution importante, due à une hyper consommation de véhicules thermiques, a poussé l’Etat californien à mettre en place une politique de développement de moyens de transports non-polluants : fortes incitations à l’achat des VE, financement de programmes de recherche...

Le plan californien s’inscrit dans un plan national qui vise pour les Etats-Unis 1 million de véhicules électriques en 2015. Alors que le niveau fédéral finance massivement la recherche, les Etats favorisent le développement du véhicule électrique. La Californie est dans ce domaine très active et a mis en place des dispositifs incitatifs (subvention à l’achat de VE, à la mise en place de bornes, sur le prix de l’énergie ou mise en place de lignes rapides pour le covoiturage). Rappelons qu’en matière de VE, l’objectif de cet Etat est de 300 000 VE à l’horizon 2025 (pour une population de 37 millions d’habitants). Alors qu'en 2009, la France envisageait la mise en circulation de 2 millions de VE d'ici 2020.

L’ambassade de France en Californie vient de publier une étude sur le développement actuel du VE dans cet Etat américain.

Que faut-il en retenir ?

Il existe depuis plusieurs années un consensus entre tous les acteurs californiens de cette filière :

  • En Californie, le marché potentiel du VE est estimé suffisant pour rentabiliser le déploiement des infrastructures de recharge.
  • Le VE est avant tout un véhicule fait pour les trajets habitation à lieu de travail.
  • Actuellement seules les batteries Lithium-ion sont capables de répondre aux exigences de production.

Le rapport mentionne également d’autres points faisant débat comme la gouvernance ou la pérennité des technologies actuelles.

Un schéma et des accords cadres de déploiement des infrastructures

3 types de chargeurs ont été retenus :

Type de charge

Volts

Ampères

Temps de chargement pour 100 miles d'autonomie

Level 1

120V AC

16A

16/32 h

Level 2

 208/240V AC

32A

4/6 h

 DC Fast Charging

240/500V DC

125A

20 min

Il est prévu un déploiement massif des chargeurs level 2, alors que les bornes rapides sont mises à disposition le long des corridors d’autoroute.

Tout comme le révèle les premiers essais européens, la recharge s'effectue essentiellement au domicile et sur le lieu de travail. Le gouvernement californien s'est engagé à installer 3 bornes de recharges pour 2 VE achetés (1 borne chez chaque acheteur + 1 sur la voie public).

Par ailleurs, le gouvernement californien a choisi de ne subventionner que les bornes de recharges « intelligentes », c'est-à-dire équipées d’une interface de connexion permettant de transmettre des données du type Internet (donc y compris les interfaces hommes machines). Les capacités de connexion ne sont pas à ce stade exploitées, mais l’étude réalisée montre un fort impact de cette fonctionnalité sur le coût de la charge (charge en dehors des pics de demande) et en termes de maîtrise de la pollution.

 

Le déploiement des infrastructures par des opérateurs spécifiques

Contrairement à la France, en Californie le marché de l’électricité est régulé. Les régulateurs ont aux Etats-Unis un rôle dans le développement de la mobilité électrique, grâce notamment à une capacité de redistribution des impôts (exemple crédit pour les véhicules à faibles émissions financé par les taxes d’immatriculation) et une régulation des prix.

Les organismes de régulation actifs sur la côte ouest dans la mobilité électrique sont : California Public Utilities Commission (CPUC), California Air Resource Board (CARB), Bay Area Air Quality Management District (BAAQMD).La régulation du marché de l’énergie par le CPUC implique ainsi que les énergéticiens ne sont pas rémunérés à la quantité d’énergie produite, mais en fonction d’objectifs négociés chaque année, objectifs pouvant favoriser le développement de la production d’énergies renouvelables et de la distribution d'électricité vers la mobilité électrique. De même, il est également interdit aux producteurs d’énergie de vendre des services de recharge, afin de favoriser l’émergence d’une véritable filière dédiée à l’installation et le gestion des bornes de recharge, de fait plutôt portée par les opérateurs fabricants de bornes de recharges (probablement sur le modèle de la téléphonie mobile via des forfaits comme l’offre EVGo). La Californie vient également de durcir les mesures limitant la pollution atmosphérique lié à l'automobile en imposant aux constructeurs un quota de 15,4 % de véhicules verts à commercialiser annuellement.

 

Dans une seconde partie, l’étude s’attache à développer une méthode d’audit des technologies du véhicule électrique focalisée sur l’expérience de l’utilisateur et sur la construction d’un modèle statistique des usages.

En Californie, où la voiture personnelle reste le moyen prépondérant de déplacement, le VE n’apparaît pas comme une simple innovation : la complexité de mise en œuvre d’un système de mobilité et des technologies nouvelles, la forte évolution des usages et la courte durée de mise en œuvre réclamée par le gouvernement en font une véritable révolution.

 

Pour en savoir plus téléchargez l'étude

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