Quels modes de déplacement pour le centre ville de demain ?

Le 14 novembre 2011

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La prise en compte d'enjeux environnementaux, et les exigences de l'UE dans ce domaine, dessinent un modèle urbain dont les véhicules thermiques pourraient, plus tôt qu'on ne le pense, être exclus. Quelles sont les innovations, tant techniques que comportementales, qui permettront à l'Homme de se réapproprier le centre ville de demain ?

Afficher en taille réelle Les grandes villes du monde : Rome, Paris, Madrid, New York.

Les mesures d’application de la loi ZAPA (Zones d’Action Prioritaires pour l’Air) présentées au printemps dernier par le gouvernement dressent la liste des véhicules qui, dès l’été 2012 pour les villes en expérimentation, pourraient être interdites de circulation dans certaines zones urbaines.


Ces mesures, découlent directement des exigences de l’UE en matière de qualité de l’air. En dehors de l’aspect stigmatisant ressenti par certains usagers, il faut y voir une réelle opportunité pour repenser les modes de déplacement, pas seulement pour les individus mais également dans le secteur des livraisons et transport de marchandises.

Vers une prise en compte systématique des enjeux environnementaux

La régulation des déplacements en centre ville n’est pas nouvelle mais répondait auparavant principalement à une problématique de fluidité de la circulation, lutte contre la congestion urbaine. Mais la multiplication dans les grandes villes de France des pics de pollution aux particules et au dioxyde d’azote rend le problème doublement préoccupant. Les mesures nationales ou européennes visent désormais à préserver les centres villes urbains des pollutions de l’air et des maux qui en découlent (asthme, sensibilité bronchique, réaction accrue aux allergènes…). Le ministère de l’écologie en France estime à 40 000 par an le nombre de décès prématurés liés aux niveaux de concentration en particules (PM10) dans l’air. La loi ZAPA, issue du Grenelle de l’environnement, va dans ce sens. Elle n’est pas une originalité française puisque des lois similaires existent déjà en Allemagne et Italie, et mise en place dans plus de 160 villes en Europe.

Les grandes agglomérations françaises, et Paris en particulier, sont susceptibles de devoir payer de fortes amendes à l’UE faute de respecter les normes européennes sur la pollution urbaine. Aussi, la France, poussée par la Commission Européenne, a défini un cadre d’expérimentation pour huit villes candidates : Paris, Lyon, Bordeaux, Nice, Grenoble, Clermont-Ferrand, Aix-en-Provence et Saint-Denis. Mais les applications de la loi ZAPA restent sujettes à interprétation puisque "les communes ou groupements de communes, accompagnés dans leur démarche par l’Etat, définiront les modalités et les conditions d’accès à la zone en fonction du contexte local"(Source : Note explicative du ministère de l’écologie). Ainsi, l’interdiction pourrait ne pas simplement toucher les véhicules particuliers antérieurs à 1997, mais également les poids lourds ou les véhicules utilitaires, voire même les bus fonctionnant au diesel !

Le livre blanc publié par Bruxelles en mars dernier donne les orientations de la « stratégie globale sur les transports à l’horizon 2050 » adoptée par la Commission Européenne. Pour relever le double défi d'augmenter la mobilité tout en réduisant les émissions et la dépendance énergétique du secteur, l'UE estime nécessaire de diminuer de 20% les émissions de gaz à effet de serre liées au transport d'ici 2030 (par rapport à 2008) et de 60% d'ici 2050 (par rapport à 1990). A terme, Bruxelles vise à éliminer les voitures à moteurs classiques des villes et diminuer le transport routier sur les long trajets. D'ici 2030, la moitié des véhicules à carburant traditionnel devront notamment disparaître des villes, la totalité d'ici 2050.

Andy Singer Smoking

« Arrêtes de tuer les gens avec ton tabagisme passif…espèce d’inconscient ! »
 Ce dessin est reproduit avec l’aimable autorisation de l’auteur Andy Singer

Pour le transport de passagers, ou la mobilité urbaine des citadins, de nombreuses innovations techniques ou comportementales sont apparues ces dernières années pour inciter un changement. Vélo et véhicules électriques en libre service, popularisation et organisation en réseau du covoiturage, parkings relais en périphérie couplés avec un transport en commun, open data sur les réseaux urbains, ou incitation par le financement conjoint des abonnements aux transports en commun.

Pour la collectivité, restreindre l’accès au centre-ville n’a de sens que si on propose en face des solutions intelligentes intégrant en amont le plus grand nombre possibles d’acteurs concernés (usagers, commerçants, habitants, municipalité..).L’innovation en ce sens est autant technologique qu’organisationnelle.

Des solutions innovantes permettent dès aujourd’hui de repenser le centre-ville tout en assurant une qualité de service équivalente ou améliorée, et en maintenant un tissu économique urbain dense.

 

Expérimentation de nouvelles solutions électriques

Le développement des transports en commun alternatifs (hybrides ou tout électrique), le retour du tramway dans nos centres-villes, ne datent pas d’hier. Si aucune solution probante ne fait pour l’instant l’unanimité, les terrains d’expérimentations ne manquent pas : les bus « supercapacitors » (de Volvo et SAIC) qui se rechargent à chaque arrêt sont testés à Shanghai et Hong Kong, l’ElecCity de Hyundai est testé à Séoul, l’ArticWhisper en Suède, l’EcoRide aux USA ou encore le projet moyen trajets (jusque 300km) K9 de BYD.

A Albi et Toulouse, c’est la société Safra qui va expérimenter dès 2012 Businova, un autobus hybride qui utilise trois sources d’entraînements complémentaires (électrique, hydraulique et combustion), et qui permettent d’adapter le moteur au régime spécifique lié aux déplacements en bus.

Au-delà de l’engouement suscité par ces nouvelles technologies, n’oublions pas que des questions techniques restent à résoudre notamment sur le coût des piles à combustible, les temps de recharge des batteries, et le coût carbone du mode de production d’électricité afférent. C’est pourquoi la multiplication des expérimentations en secteur urbain est aussi pour les constructeurs une occasion de valider les modèles proposés.

L’enjeu électrique n’est pas seulement énergétique : la baisse des nuisances sonores liées à la circulation est également en ligne de mire. Dans ce contexte, les livraisons en centre-ville sont particulièrement concernées.

La livraison du dernier kilomètre en centre-ville, qui représente de 9 à 15% des déplacements en ville et 30% de l’encombrement, constitue en outre une source de pollution importante : jusqu’à 30% du bilan carbone des villes, et 65% des émissions de particules en centre urbain (Source : club du dernier kilomètre - Club des Voitures Ecologiques et GART Groupement des Autorités Responsables de Transport)

Face à une urbanisation toujours grandissante, et face à l’explosion du e-commerce, le développement de solutions de transport décarbonées est une des réponses que l’on peut apporter, tels que les utilitaires électriques (petits camions et fourgonnettes), ou encore les tricycles porteurs qui existent déjà mais sont plus volontairement dédiés à la messagerie.

A Lyon, le plus gros camion électrique du monde est depuis peu en expérimentation. Développé par Renault Trucks, PVI et IFP Energies nouvelles, ce Midlum version électrique sera exploité par le logisticien STEF TFE. D’une capacité de 16 tonnes, et muni d’un bloc froid, il sera expérimenté pendant un an en livraison de produits frais pour les magasins de proximité de l’agglomération lyonnaise.

Andy Singer - Commuting

Se déplacer / Faire les courses / Aller en vacances / Evacuer
Ce dessin est reproduit avec l’aimable autorisation de l’auteur Andy Singer

Le silence offert par la motorisation électrique permettra au camion de livrer les magasins de centre ville plus tôt, et respecter ainsi la tranquillité des riverains.

Si les essais s’avèrent concluants, on peut envisager une utilisation élargie aux autres services urbains soumis à des contraintes horaires nocturnes ou matinales tels que l'enlèvement des déchets, le service de nettoyage de rues, ou encore les équipes de sécurité de nuit.

Avec un véhicule de moindre volume, mais sur le même modèle de livraison en centre-ville, l’entreprise LogiPerf exploite par le biais de sa marque Colizen une flotte de 50 Renault Kangoo électriques.

Le secteur public n’est pas en reste, avec la possibilité pour les municipalités ou collectivités locales de montrer l’exemple. Ainsi, à Rome, la police municipale vient d’acquérir 14 Citroën C-Zéro, première livraison d’une flotte de 200 véhicules électriques qui équiperont la police de Rome.

A Rennes, c’est le CHU Pontchaillou qui inaugure une navette électrique desservant les différents services de l’établissement, transportant une centaine de passagers chaque jour. Couplés aux vélos mis à la disposition des patients et de leur famille, ils incitent les visiteurs à laisser leur véhicule à l’entrée.

 

Innovations organisationnelles dans la logistique urbaine

Les solutions ne passent pas uniquement par le tout-électrique mais aussi par une optimisation de l’existant :
A Dresde et à Zurich par exemple, des trams cargo de nuit acheminent les marchandises en centre-ville. Le projet du Grand Paris pourrait intégrer également des services de livraison multimodaux intégrant par exemple le métro, même si cette suggestion n’est pas encore à l’ordre du jour.

Les collectivités ont effectivement un rôle fort à jouer dans la réappropriation des centres-villes, et le nouveau partage de la voirie. Ces décisions s’inscrivent également directement dans le Plan Climat Energie Territorial ("la convention des maires" en 2010 avait vu l'engagement volontaire de 2160 collectivités locales européennes, avec pour objectif de dépasser l'engagement européen du "paquet énergie climat")

De nouveaux Espaces Logistiques Urbains (ELU) ont déjà été expérimentés dans certains parkings de la Capitale tels que Natoora (220 m ² dédiés aux produits agroalimentaires biologiques au premier niveau du parc de stationnement de la Porte d’Orléans) ou encore Chronopost Concorde (800 m2 au premier niveau du parc de stationnement de la Place de la Concorde) qui a gagné le prix Territoria 2005. 

A Besançon, une approche multimodale mutualisée de livraison de marchandise chez les commerçants du centre historique (20000 habitants, 20000 emplois et plus de 1000 activités commerciales et artisanales) permet une revitalisation du commerce de centre-ville tout en répondant aux enjeux environnementaux et pratiques. Des projets similaires ont vu le jour à Nancy ou La Rochelle.

L’approche classique de livraison à domicile ne propose plus un modèle satisfaisant au regard des enjeux environnementaux cités ci-dessus. Une nouvelle approche mutualiste permet le développement d’espaces logistiques intermédiaires, allant du simple relais colis (consigne, e-box, SAS d’immeubles collectifs, commerce de proximité) à des espaces plus complets intégrant contrôle qualité, service après vente, installation...

Source de création d’emplois, réactivation d’un maillage urbain de proximité, baisse des nuisances sonores et pollutions urbaines, un nouveau mode de livraison dernier kilomètre devra aussi prendre en compte une qualité de service nécessaire pour des centres-villes urbains aux populations vieillissantes. Le développement (ou la réintroduction) de commerces de proximité pourra à ce titre jouer également un rôle non négligeable.

Couplé aux solutions décarbonnées de transport en commun, ces nouveaux modes de livraison permettent déjà d’esquisser ce que seront les centres-villes de demain, et faire en sorte que la transition du modèle thermique au modèle décarbonné se fasse dans de bonnes conditions.

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