L’Eurovignette arrivera au second semestre 2013

Le 11 octobre 2011

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L’adoption de la directive Eurovignette par le Conseil des ministres de l’Union Européenne instaure le principe du « pollueur-payeur » pour les poids lourds. Elle devra être transposée dans les législations nationales d’ici le second trimestre 2013, mais elle n’impose pas d’obligations contraignantes pour les Etats.

Le but de cette taxation est d’internaliser les coûts externes dûs au transport routier de marchandises, à savoir la pollution atmosphérique et sonore ainsi que la congestion routière. Cette « redevance pour coûts externes » viendra donc s’ajouter à la redevance d’infrastructure déjà existante, qui a pour objet le recouvrement des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement des infrastructures routières.

Application du principe du « pollueur-payeur »

Ce dispositif permettra aux Etats membres de facturer aux poids lourds (de plus de 3,5 t) le coût de la pollution et des nuisances sonores sur le réseau routier transeuropéen. Une exonération du péage pourra être accordée aux poids lourds de moins de 12 tonnes, à la discrétion des Etats, si des effets négatifs ou des coûts administratifs importants apparaissent à cause de ce dispositif. Cette exonération devra être motivée et notifiée à la Commission.

Les facteurs pris en compte pour le calcul des péages seront la distance parcourue, le lieu et le moment de l’utilisation des routes, et les émissions du véhicule.

En effet, les véhicules qui respectent les normes les plus strictes seront exonérés de la redevance liée à la pollution atmosphérique pendant quatre ans à partir du moment auquel ces normes seront devenues applicables. Le détail du coût maximal imputable de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores est présenté dans les tableaux suivants :

Eurotaxe Bareme Pollution Atmosphérique

 Eurotaxe Bareme Pollution Sonore

Source: Directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures.

Les montants présentés dans ces tableaux peuvent être multipliées par deux au maximum dans les régions montagneuses, et seront révisés tous les deux ans afin de tenir compte de la variation de l’indice des prix à la consommation harmonisée au niveau de l’Union.

Le but de cette tarification est d’inciter au passage à des modes de transport plus respectueux de l’environnement. Elle permet en effet, en augmentant le coût du transport par des poids lourds thermiques, de rendre plus compétitifs les achats de poids lourds hybrides ou les autres modes de transport comme le rail ou le transport sur voies navigables.

Ce dispositif permettra, en outre, de réduire les phénomènes de congestion en laissant la possibilité aux Etats de moduler la redevance d’infrastructure à hauteur de 175% pendant les périodes de pointe, dans la limite de cinq heures par jour.

Le renchérissement du transport de marchandises trop pénalisant pour certains pays.

L’augmentation des redevances induites par ce dispositif sera de l’ordre de 3 ou 4 centimes d’euro par véhicule et par kilomètre. Sachant que le coût kilométrique direct moyen d’un poids lourd de 40 tonnes sur longue distance est de 0,527 € en août 2011 (coût du carburant, usure des pneumatiques, entretien-réparations et péages) selon le Comité National Routier (le coût kilométrique complet est de 1,30 €), cette taxe augmentera le coût direct au kilomètre parcouru de 7,5 % environ.

Le texte final ne retient pas le principe de l’affectation obligatoire des ressources générées par les péages au secteur des transports, contrairement à ce que souhaitait le Parlement Européen, à l’exception de la majoration spécifique pour les axes des régions montagneuses. Les Etats pourront en effet appliquer une majoration sur cette Eurovignette dans les régions montagneuses, si et seulement si les recettes sont affectées au « financement de la construction de projets prioritaires d’intérêt européen ».

La directive a été adoptée à la majorité qualifiée, mais l’Italie et l’Espagne ont voté contre. Pour l’Italie, « la directive accentue encore l’incidence du coût du transport sur la valeur des marchandises transportées, dans une phase de reprise économique difficile, sans apporter de certitudes que les ressources générées seront transférées pour procéder aux actions nécessaires et identifiables en matière d’infrastructures ». Ce dispositif entrera en vigueur en même temps que l’éco-taxe poids lourds française qui induira un coût supplémentaire qui variera entre 8 et 14 centimes d’euro par kilomètre et par poids lourd. Le cout kilométrique de transport pourra donc augmenter de 12 à 18 centimes d’euro en France sur les axes concernés par les deux dispositifs, soit une augmentation de 34% du coût kilométrique direct d’un poids lourd 40 tonnes sur longue distance.

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