Le Bus à Haut Niveau de Service : un compromis nécessaire

Le 19 juillet 2011

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L’apparition des Plans de Déplacements Urbains (PDU) en 1982, et plus récemment, celle de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996, ont initié les réflexions sur les déplacements urbains. De nombreuses agglomérations ont lancé des projets de tramway ou de métros afin répondre à ces préoccupations grandissantes.

D’autant que l’Etat soutenait financièrement ces projets de transports rapides et capacitifs. Le Bus à Haut Niveau de Services (BHNS) apparait comme une alternative nouvelle proposant un compromis coût/performances intéressant pour les collectivités.

Des enjeux contradictoires pour les collectivités

Les politiques publiques en matière de déplacement se retrouvent confrontées à deux enjeux contraires.

D’une part, pour répondre à la double problématique de décongestion des centres-villes et de limitation des émissions de CO2 et de polluants, les collectivités doivent proposer des offres de transport public attrayantes et efficientes pour réduire l’usage du véhicule.

D’autre part, les collectivités sont confrontées à des enjeux croissants de maîtrise des budgets. Or elles doivent supporter des investissements en infrastructures de transport en commun souvent lourds, mais également subventionner  les coûts d’exploitation (à hauteur de 30 à 40% dans les agglomérations hors Ile-de-France).

 

Quelles caractéristiques pour les BHNS…

Les travaux de conceptualisation du BHNS remontent au début des années 2000 par le CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques), mais il n’existe pas de label BHNS, pour la simple et bonne raison que ce système prend différentes formes en fonction des contextes locaux. Le BHNS est un Transport en Commun en Site Propre (TCSP), c'est-à-dire qu’il emprunte une voie ou un espace qui lui est dédié, comme les tramways ou les métros. Il est caractérisé par un véhicule routier limité à 24,50 mètres de long et 2,55 m. de large (par le code de la route), et assure un niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles et est continu. Chaque BHNS peut transporter jusqu’à 170 personnes, soit 3000 voyageurs par heure et par sens, sur la base de 4 personnes par mètre carré et d’un passage toutes les trois minutes, alors qu’un tramway peut en transporter plus de 4000, et un bus entre 1500 et 2500 selon le type (standard ou articulé) dans des conditions similaires.

Capacité maximale des matériels

Les modalités de mise en œuvre d’un BHNS sont variées, de nombreuses options techniques sont envisageables : motorisation thermique, hybride, électrique avec ou sans recharge à chaque station, guidage automatique à l’arrivée en station (pour des questions d’accessibilité des personnes handicapées notamment), priorité aux feux tricolores grâce à des systèmes de détection…

 

…pour quels avantages ?

Un BHNS fournit donc des services assez proche du tramway pour un coût, en termes d’infrastructure et de fonctionnement, moindre.

 

Comparaison du coût des infrastructures

De plus, les modifications de ce transport en commun en site propre (comme par exemple des extensions de lignes ou des modifications de tracé) sont, à l’inverse des réseaux de tram ou de métros ,plus simple et moins onéreux. Coté services, l’offre est comparable à celle des TCSP classiques en termes de fréquences, de vitesse, de régularité, de confort et d’accessibilité. Il permet aussi aux voyageurs de disposer d’informations en temps réel, telles que le temps de parcours, les fréquences ou encore les correspondances disponibles à chaque station.

 

Une trentaine de projets en gestation

Actuellement, de nombreuses villes moyennes et quelques grandes villes sont attirées par ce type de transport en commun. Une nouvelle ligne a fait son apparition en juillet 2011, à Paris, tandis qu’à Metz ou à Nîmes, les lignes seront opérationnelles courant 2012. Ces lignes viendront rejoindre celles de Lorient, Rouen, Lille, Caen, Nancy ou encore Nantes déjà opérationnelles.

Et nul doute que ces BHNS ont de beaux jours devant eux, car plusieurs villes de tailles différentes, réfléchissent déjà à mettre en place se service, comme Lyon, Strasbourg, Grenoble (pour leurs lignes secondaires) ou encore Pau et Saint-Malo. Selon les chiffres du Certu, 91 km de ligne de BHNS sont aujourd’hui en circulation mais compte-tenu des projets en cours, ce serait plus de 230 km.

 

Le BHNS : une offre complémentaire aux modes « classiques »

Les BHNS n’entrent pas en concurrence avec les autres modes de transport en commun, mais sont complémentaires du métro et/ou du tramway pour les grandes villes. Un des défauts trop souvent constaté est de vouloir concilier la vitesse et une desserte trop fine du territoire, alors que ces deux exigences sont rarement compatibles. C’est la raison pour laquelle ces lignes doivent s’intégrer dans un réseau global en favorisant l’intermodalité. Les effets les plus positifs en termes de mobilité sont observés là où l’offre de bus classique en parallèle de l’offre de métro ou de tram est performante.

Les BHNS apporte un compromis entre capacités de transport et coût (d’investissement et de fonctionnement). Pour les villes moyennes, ils répondent aux besoins de transport collectif « de masse » sans investir en infrastructure lourdes. Pour la grande ville, associée aux autres TCSP (métro ou tram), ils augmentent l’efficacité globale du système de transport.

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