La hausse du prix des matières premières met durablement la filière sous contrainte

Le 21 juin 2011

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Dans un contexte de concurrence exacerbée du marché automobile, la répercution intégrale de la hausse du prix des matières premières dans les prix de vente au client sera difficile et va contraindre l’ensemble de la filière automobile à accélérer l’innovation permettant de réduire l’emploi de matières premières chères.

La hausse du prix du pétrole se traduit directement dans le budget des ménages par des arbitrages maintenant bien connus, avec en particulier l’ajustement à la baisse du budget consacré à l’achat de véhicule et aussi à la baisse de l’usage du véhicule (voir Dans les pays avancés, le « modèle automobile » traditionnel remis en question ). Réduire la consommation des véhicules est donc un enjeu fort pour les constructeurs et un facteur de compétitivité sur le marché. Mais la construction d’une automobile est également fortement consommatrice de matières premières et leur hausse généralisée se traduit directement dans les comptes de résultat des acteurs de la filière.

 

Hausse structurelle du prix des matières premières

Cours du baril de pétrole de 1970 à 2011Après le 1er choc pétrolier, le cours du pétrole à connu un long plateau à 20$ entre 1996 et 2003. Il a connu son record historique en juillet 2008 à 145$ le baril.

La chute du cours du baril observée à partir de ce moment (32$ le baril en décembre 2008) trouve son explication dans une conjonction de phénomènes complexes. L’élément déclencheur a été l’éclatement de la bulle immobilière aux Etats-Unis, et les réactions systémiques qui s’en sont suivies. Le résultat a été une baisse généralisée de l’activité économique, qui a elle-même entrainé une réduction de la demande globale mondiale (les Etats-Unis représentant 25% de la demande mondiale).

Or, les cours du pétrole sont directement corrélés au niveau de l’activité économique. Cette baisse du cours n’était donc que conjoncturelle, la tendance de long terme reste sur une dynamique ascendante.

La croissance de la demande mondiale

Les pays développés ont retrouvé une croissance, certes légère, mais positive. Les BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine), ont connu une forte croissance durant ces dernières années, bien que ralentie par la crise de 2008, et vont continuer à croître de manière soutenue durant les prochaines années. Selon Goldman Sachs, entre 2011 et 2020, la croissance de ces quatre pays contribuera pour 45% à la croissance mondiale; la Chine pour 30% à elle seule.

L’érosion des ressources bon marché

Parallèlement, les stocks de pétrole "bon marché" diminuent. Plus précisément, les gisements actuellement exploités seront vraisemblablement épuisés d’ici une quarantaine d’années. Certes, il reste des gisements encore inconnus. D’autres sont connus mais pas encore exploités, la plupart du temps pour des raisons de faisabilité technique (ressources dites "non conventionnelles"). L’exploitation de ces gisements n’est pas encore maîtrisée. Quand bien même leur exploitation serait techniquement possible, le prix de revient de cette activité dans l’état actuel de la technique sera supérieur au cours actuel du pétrole. Les évolutions technologiques à venir permettront sûrement de pouvoir exploiter ces gisements à des prix moindres que s’ils étaient exploités aujourd’hui, mais la majorité des experts estime que les coûts d’extraction seront supérieurs à ceux d’aujourd’hui.

Oil Peak selon le BIPE

Selon le BIPE, société d'études économiques et de conseil en stratégie, dans une étude du Pole Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Economiques (PIPAME), le scénario le plus probable table sur un baril à 200$ d’ici 2020.

Outre le cours du pétrole, d’autres matières premières utilisées par les industriels de l’automobile voient leur cours suivre une tendance similaire, comme l’acier (qui retrouve quasiment le niveau de ses plus forts cours de 2008). Pour la majeure partie d’entre-elles, ce sont les mécanismes d’équilibrage entre l’offre et la demande qui dictent cette évolution. C’est aussi le cas du cuivre, dont le prix est en constante augmentation : de 2001 à 2011 son cours a été multiplié par 6; ou encore du caoutchouc naturel dont le cours a été multiplié par 4 entre janvier 2009 et février 2011.

 

Les acteurs du secteur doivent adapter leurs stratégies : l'exemple des fabricants de pneus

L’industrie automobile dans son ensemble est aujourd’hui confrontée à cette problématique de hausse des prix des matières premières, et doit développer des stratégies beaucoup plus fortes que celle menées jusqu’à présent pour réduire la masse des produits et recourir à des matériaux de substitution.

Michelin, par exemple, est fortement touché par cette hausse du prix du pétrole. Le poste achat matières représente en effet 27% des frais opérationnels de fabrication des pneumatiques. Ceux-ci sont composés à 60% de produits dérivés du pétrole (il faut environ 27 litres de pétrole brut pour produire un pneu), et 25% de caoutchouc naturel. Le rapport d’activité 2010 de Michelin mentionne qu’une augmentation de 1 dollar du cours du pétrole génère un renchérissement de 15 à 20 millions de dollars de ses coûts d’achat. Le groupe estime ainsi qu’en 2011 l’impact de la hausse de prix des matières premières sur le résultat opérationnel serait de 1,5 milliard d’euros, chiffre à comparer au résultat opérationnel du groupe de 1,7 milliard en 2010. Michelin indique néanmoins pouvoir répercuter aux constructeurs une part significative de la hausse des matières premières sur les prix de ventes grâce à des clauses d’indexation. En 1992, Michelin avait ouvert la voie en développant un pneu à faible résistance au roulement permettant d’abaisser la consommation de carburant des véhicules. Aujourd’hui, un de ces axes d’innovation prioritaire est de produire des pneus plus petits permettant de diminuer les quantités de matières premières tout en offrant un meilleur rendement énergétique et un confort de roulage équivalent aux pneus classiques.

Goodyear de son côté, en collaboration avec Genencor (DuPont), met au point depuis 2008 de l’isoprène produit à partir de biomasse renouvelable (obtenu en convertissant du sucre). Traditionnellement, l’isoprène est obtenu à partir d’hydrocarbures et permet de produire du caoutchouc synthétique qui entre dans la composition d’un pneu "tourisme" à hauteur de 25%. Ce "BioIsoprène" constituera aussi une alternative au caoutchouc naturel, permettant à l’industrie du pneumatique (et du caoutchouc en général) de réduire sa dépendance aux produits pétroliers. La première grande usine de "BioIsoprène" sera opérationnelle en 2012 pour une commercialisation prévue en 2013.

 

Pour la majorité des constructeurs, les enjeux en terme de gain sont affichés et entraine l’ensemble de la filière dans une course à l’allègement et l’intégration de nouveaux matériaux. 250 kg de gain de masse par véhicule d’ici 5 ans sont annoncés par PSA mais l’ensemble des constructeurs est engagé dans cette rupture. Ceux-ci ont également tracé une trajectoire d’intégration de matériaux  "verts" permettant de réduire la dépendance aux produits dérivés du pétrole. PSA vise ainsi 30 % de matériaux verts en 2015 (voir les matériaux verts de PSA).

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