Dans les pays avancés, le « modèle automobile » traditionnel remis en question

Selon le PIPAME, qui prend pour exemple le cas de la France, cette remise en cause du « modèle automobile » traditionnel dans les pays avancés peut être appréhendée par l’observation de deux phénomènes distincts :

• une modification des comportements des consommateurs en fonction des générations et des âges de la vie d’une part,
• des changements dans les arbitrages des consommateurs d’autre part.

Prise en compte de facteurs générationnels

Les âges de la vie, les générations et les époques influencent notablement les comportements d’acquisition de véhicules ainsi que les comportements d’usage.

Pour étayer ses propos, le PIPAME a distingué neufs générations, la première étant celle des personnes nées aux alentours de 1905 et ayant eu 20 ans vers 1925, et la dernière celle des personnes nées aux alentours de 1985 (ayant donc eu 20 ans vers 2005). En observant le taux d’équipement pour chacune de ces générations, on observe les phénomènes suivants :

• Le taux d’équipement des générations les plus anciennes (ayant eu 20 ans avant 1975) reflète la diffusion croissante des automobiles dans la société française : chaque génération était plus équipée que celle qui la précédait.
• Mais ce phénomène générationnel s’est essoufflé sur les générations suivantes, jusqu'à ce que l’écart en matière de taux d’équipement devienne nul entre les générations les plus récentes.

Le PIPAME affine cette analyse en distinguant le monoéquipement du multiéquipement (possession d'un ou de plusieurs véhicules).

Cette distinction permet de mettre en évidence un effet d’âge jouant sur les comportements d’acquisition de véhicules.

En effet, les jeunes s’équipent entre 20 et 25 ans, ce qui correspond en général à l’entrée dans la vie active, puis se multiéquipent vers 30 ans, à l’âge de fonder une famille. Ensuite, soit lors du départ des enfants du foyer familial, soit au départ en retraite, le taux d’équipement baisse à un véhicule par foyer, jusqu’à, éventuellement, ce qu’ils n' aient plus de véhicule du tout.

A noter que les générations les plus récentes ont une propension plus grande au multiéquipement que les générations précédentes. En effet, chez ces dernières générations, les individus sont près de 40 % à être multiéquipés à 35 ans (âge de la personne de référence du ménage), contre environ 30 % au même âge chez leurs ainés ayant eu 20 ans aux alentours de 1974 ou de 1968.

Outre ces observations, le PIPAME, dans sa démarche prospective, met en évidence deux scenarii portant sur l’évolution du taux d’équipement à l’horizon 2020.

Le premier scenario s’appuie sur la poursuite de l’évolution tendancielle des  comportements décrits ci-dessus. Dans cette optique, le taux d’équipement tend à se stabiliser entre 2010 et 2020, comme le montre le graphique ci-dessous.

Figure 1: Evolution des taux d'équipement automobile des ménages français (Scénario 1 tendanciel)

La baisse du taux de monoéquipement provoquée par l’augmentation de la part des ménages âgés ne conduisant plus, est compensée par la hausse du taux de multiéquipement porté par les générations les plus récentes. Ainsi, le taux global d’équipement stagnerait à 83% en 2020.

Le second scénario table sur une inflexion du taux d’équipement, en lien avec l’effet de crise et avec l’importance croissante des contraintes environnementales. Ainsi, on observerait une décroissance du taux global d’équipement à partir de 2010 comme nous l’indique le graphique suivant.

Figure 2: Evolution des taux d'équipement automobile des ménages français (Scénario 2 rupture)

Outre l’augmentation de la part des classes les plus âgées se déséquipant, la baisse du taux de monoéquipement s’expliquerait par la modification des comportements des classes plus jeunes ayant une propension plus faible à s’équiper au fil du temps. Ces classes d’âge seraient plus enclines à louer des véhicules ou emprunter tout autre moyen de locomotion pour effectuer leurs déplacements.

Ce dernier point est d’ailleurs essentiel à la compréhension des modifications des pratiques de mobilité, et il nous indique que la valeur attribuée au véhicule par les jeunes générations s’est modifiée, passant de la possession à l’usage. (Voir Article Le Matin du 23/04/11)

Modification des arbitrages des consommateurs en défaveur des voitures particulières

La part de budget des ménages consacrée aux transports stagne depuis des années en France, comme dans la majeure partie des pays où le marché de l’automobile est arrivé à maturité.

Or, depuis quelques années, l’utilisation des véhicules particuliers devient de plus en plus coûteuse, notamment à cause de la hausse des prix des carburants, mais aussi à cause du coût grandissant des services d’entretien et de réparation. Ainsi, les ménages considérant cette part de revenu attribuée au transport acceptable mais ne voulant pas l’augmenter, la part des dépenses liées aux achats de véhicules baisse. Cette baisse se traduit par des achats moins fréquents ou de véhicules moins chers (Low Cost ou occasions).

Dans le même temps, la part de budget dédiée aux services de transport est en très légère augmentation, en France, ainsi qu’en Allemagne et au Royaume-Uni.

Depuis 2003, la mobilité automobile a cessé d’augmenter pour le transport intérieur. En effet, le nombre de «voyageurs-kilomètres » stagne, voire est en sensible diminution en ce qui concerne l’utilisation de la voiture particulière depuis 2003. Ceci est à l’inverse de ce qu’il se passe pour les autocars et autobus, dont le nombre de «voyageurs-kilomètres » augmente régulièrement depuis le début des années 2000. Le transport ferroviaire suit une tendance similaire (+20% entre 2003-2008).

Le « modèle automobile » tel qu’on le connaissait est donc bel et bien en mutation. D’un coté, le taux global d’équipement n’augmentera plus d’ici à l’horizon 2020 (selon le scenario « optimiste » de poursuite de l’évolution tendancielle) et se stabilisera à 83%, voire diminuera progressivement à partir de 2010 pour atteindre 78% en 2020. Cette tendance est à nuancer par la propension grandissante des jeunes générations à se multiéquiper. D’un autre coté, la part de budget consacrée aux achats de voitures particulières est en baisse régulière, mais celle dédiée aux transports en commun terrestres est dans une dynamique ascendante.

Etude PIPAME, Avril 2011