Genève 2011, les peurs s’éloignent… mais ?

09/03/2011

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L’industrie automobile mondiale est paradoxale. Elle vit intensément les variations brutales du climat économique tout en subissant un cycle de mise en production de ses nouveaux produits qui reste de l’ordre de trois ans. De fait, entre les véhicules qui circulent dans la rue et ceux que l’on voit dans les salons, entre les engagements des dirigeants et les chiffres de vente effectifs, il y a toujours un décalage qui frise souvent le grand écart. Pour combler cet espace temps, ce sont les prototypes et concept cars qui ont pour mission dans les salons de fixer les tendances et de tester les idées nouvelles sur les clients avant de passer éventuellement à la série sous des formes industriellement plus raisonnables. Faute de nouveaux produits, ce sont également ces véhicules de rêve qui ont sont chargés d’attirer les regards et d’occuper la presse. L’industrie automobile ressemble à celle de la mode entre la haute couture et le prêt-à-porter. Les enjeux économiques et technologiques y sont toutefois plus intenses. La place du Salon de Genève est unique. C’est un terrain neutre où s’affrontent à la loyale les grands constructeurs mondiaux, car aucun ne peut prétendre être sur un territoire préservé. Genève offre ainsi un spectacle toujours très stimulant des promesses mais aussi des contradictions de l’industrie automobile.


 
Un marché chaotique au renouveau surprenant

Il y a deux ans, au printemps 2009, l’industrie mondiale était en pleine dépression. Frappés par la crise financière les constructeurs premium et de luxe étaient en berne, alors que les généralistes se remettaient de la crise pétrolière de mi-2008 en tentant de proposer des modèles moins gourmands. On parlait déjà timidement de véhicule électrique. Puis la folle année 2010, annoncée comme médiocre, s’est révélée fructueuse de façon inespérée.
La Chine a pris le relais de la croissance en 2009 avec 13,7 millions de véhicules produits, battant l’Europe (12,2) et les Etats-Unis ( 8,7).
Les Etats-Unis ont reconstruit une industrie automobile exsangue grâce à l’argent public pour au moins deux des trois constructeurs et un engagement envers l’innovation surprenant pour une industrie endormie dans son conservatisme technique.
Les constructeurs européens généralistes ont surfé sur la vague généreuse des primes à la casse et des incitations à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ebranlés par la brutalité de la crise dans les pays matures, les constructeurs n’ont du leur salut qu’à la générosité des contribuables et à l’envolée du marché chinois.
Tombé à 61 millions de véhicules en 2009, le marché mondial est revenu à 74 millions de véhicules, niveau qui se rapproche de la tendance moyenne observée sur la décennie 2000. Les constructeurs mondiaux ont perdu 6,8 milliards d’euros en 2009 et gagné plus de seize milliards en 2010.


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La crise est-elle achevée ? Quelles leçons ont-elles été tirées ?

Le succès de 2010 ne doit rien à la transformation technologique du marché annoncée de salon en salon. En effet, les déclarations en faveur de l’innovation n’ont que peu d’effet à court terme. Les clients n’achètent que ce qu’ils trouvent dans les concessions automobiles et que ce qu’ils connaissent. Les inquiétudes environnementales, la prise de conscience citoyenne, viennent au second plan des préoccupations quand l’industrie, aidée par les gouvernements, subventionne massivement l’achat de véhicules conventionnels. Le bilan 2010 des ventes de véhicules est éloquent. Dans un chiffre record de 2 669 000 véhicules, seuls moins de 10 000 véhicules hybrides ont été vendus, les voitures électriques n’étant que 186 ! Avec 5000 véhicules immatriculés en 2010, soit 0,25% de part de marché, le bio-éthanol (Super E85) ne séduit pas plus. Ces données sont comparables dans les autres pays européens. Seul le Japon marque un vif intérêt pour l’hybride, la Prius qui y est présente depuis plus de dix ans étant le véhicule le plus vendu dans l’histoire du Japon et les hybrides y représentent 11% du marché.

Le taux de diésélisation a continué à croître en France en 2010. 7 voitures sur 10 sont des voitures diesel, 56% du parc (31 millions de véhicules) est aujourd’hui composé de véhicules diesel contre 4% en 1980 et 34% en 2000…

De même ce sont les petites voitures, le plus souvent fabriquées hors de France ont largement bénéficié des aides alors que le solde commercial automobile de la France, longtemps largement positif se creuse depuis 2008.


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Genève et les promesses vertueuses des constructeurs

L’hyper luxe toujours tentant…

Les messages du Salon de Genève, dans un pays riche et respectueux de son environnement, sont toujours paradoxaux. C’est en effet un salon qui s’offre le choix d’être à la fois « vert » et de s’ouvrir à toutes les transgressions du luxe et de la haute puissance. Ferrari y présente ainsi sa somptueuse FF, pour Four Four, coupé quatre places quatre roues motrices dotée d’un V12 de 660 cv indispensable pour monter l’hiver à Gstaad, au moins autant qu’un Duster. Maserati réplique avec les 700 cv de son Aventador V12 . Certes, Porsche présente sa Panamera en version hybride après le Cayenne en 2010. Mais il s’agit plus de renforcer les performances en s’offrant une vitrine technologique que de vraiment réduire les émissions de CO2. On voit aussi s’afficher sans complexe les super cars de Bugatti et Koenigsegg , l’Agera R et ses indécents 1100 cv, ainsi que de nombreux préparateurs.

Une floraison d’hybrides

Plus raisonnables sont les modèles hybrides qui sont désormais présents dans toutes les gammes, à tous les niveaux ce qui devrait faire rapidement grimper les chiffres de vente en Europe. Car c’est un printemps hybride que propose Genève ! Ford présente le C-Max Hybrid, qui sera vendu en 2013, Peugeot son intéressant 3008 Hybrid4, diesel électrique de 200 cv, vendu à l’été 2011 à partir de 41000 €, avec un moteur diesel avant et un moteur électrique à l’arrière, solution également proposée par la Volvo V60 hybride. Citroën a rebaptisé « micro-hybride » sur sa C4 la seconde génération du système déjà bien connu Stop&Start, associé à une boîte robotisée. Le groupe Volkswagen s’engage également dans l’hybride avec un Audi Q5 essence de 2 l seulement pour 245 cv et un Touareg hybride. Toyota continue naturellement à développer sa gamme hybride avec un monospace Prius et une Yaris hybride, après l’Auris sortie en 2010. Lexus continue également à décliner l’hybride du SUV 450h aux berlines GS 450h, LS 600h et à la berline compacte CT 200h. Honda annonce sa Jazz hybride, 1,3 l. L’hybride se trouve désormais présent sur des voitures moyennes et tend à se banaliser.

Plus surprenant, on peut même voir chez Infiniti une berline hybride V6, la M35h, alors que le groupe Renault Nissan affiche avec force son ambition tout électrique. Cette incursion dans l’hybride démontre que le groupe maîtrise aussi, discrètement, cette technologie alternative…

Le constructeur chinois BYD est très présent à Genève cette année avec plusieurs voitures hybrides (technologie Dual Mode permettant une autonomie de 500 km) et électriques (e6-Eco, monospace) et une présentation dynamique de son engagement envers les véhicules collectifs électriques, bus, le K9, de 250 km d’autonomie, et taxis.

Les promesses électriques

Les véhicules électriques sont bien évidemment nombreux. Un espace leur est réservé, le Pavillon vert, où se trouvent les voitures déjà bien identifiées mais aussi des solutions novatrices qui explorent les potentialités de rupture dans l’architecture. On y voit également beaucoup de vélos à assistance électrique et de scooters électriques. On continue à les attendre sur les routes, car les concepts sont encore beaucoup plus nombreux que les voitures réellement commercialisées. Mais les choses changent : il y a désormais des prix sur les documents d’information remis par les constructeurs, et on peut essayer de nombreuses voitures, ce qui confirme le caractère plaisant et dynamique de la conduite de ces véhicules.

Les grands constructeurs s’engagent. C’est le cas de Renault, avec ses quatre modèles ZE (Zero Emission), Twizy, Zoe, Fluence et Kangoo, et bien sûr de la Nissan avec la Leaf, voiture de l’année, mais aussi de Ford avec la Focus Electric déjà présenté au CES 2011 précurseur d’une gamme de cinq voitures.

Honda qui joue majoritairement la carte de l’hybride avec l’Insight, présente un concept électrique, l’EV qui annonce la Fit EV fin 2011 au Japon puis la Jazz EV. Toyota présente son IQ électrique, l’EV, déjà montrée en 2010, mais annoncée pour une commercialisation en 2012. BMW développe le concept électrique sur une Série1 Active E, comme Audi qui annonce développer une gamme complète de véhicules électriques avec se gamme e-tron. Porsche exploite un protoype de roadster électrique, le Boxster E. Nissan démontre sur un stand de 2500 m2 les avantages de la Leaf, seul véhicule électrique de grande série au monde et fait rêver avec un modèle sportif deux places électrique, l’EsFlow. Opel commercialise enfin l’Ampera fin 2011 avec un positionnement conforme à celui de la Chevrolet Volt, électrique sur 60 km et dotée d’un prolongateur d’autonomie qui la rapproche d’une hybride plug-in, comme la Prius plug-in. Elle sera vendue en Suisse 55000 francs suisses. Même Rolls Royce ose présenter une Phantom électrique, la 102EX… Le stand de Bolloré est beaucoup plus discret que les années précédentes. On voit la Blue Car depuis 2008, on pouvait même prendre des commandes… Cette année beaucoup de discrétion mais Bolloré est attendu à Paris dès cet automne avec le projet Autolib et les problèmes à résoudre sont nombreux. Le client final, lui, passera après…


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Business as usual ?

Le monde automobile reste toutefois fondamentalement conservateur. Le moteur thermique est encore là pour de nombreuses années, voire décennies. Les volumes rémunérateurs, qui font tourner les chaînes de montage, se situent encore dans des gammes classiques pour lesquelles les transformations sont lentes. La nécessaire course à la taille conduit à rationaliser les gammes et les outils de production pour continuer à baisser les coûts et à se rapprocher des marchés les plus dynamiques. Aussi, cette industrie complexe reste durablement condamnée à produire des séries longues de produits bien maîtrisés, tout en changeant pour faire face aux défis environnementaux. Cette équation complexe conduit les constructeurs à louvoyer entre tendances pour tenter de rester manoeuvrants.

Ainsi, il faut noter que chez tous les constructeurs un travail important est réalisé sur l’optimisation des moteurs essence et diesel, moins gourmands. Les performances demeurent identiques avec des cylindrées plus faibles et des consommations en net repli. Notons la présence sur le stand Renault d’un moteur 3 cylindres à injection directe et bougies à radio-fréquence de 900 cm3, Energy TCe Concept. PSA travaille également à une gamme de moteurs trois cylindres à injection directe de 900 à 1100 cm3.

Les rapprochements capitalistiques comme celui de Fiat et de Chrysler enfantent des gammes curieuses, puisque les modèles Chrysler bien peu légers se voient désormais déclinés sous la marque Lancia. La nouvelle Thema n’est autre qu’une Chrysler 300 à peine revue, et un Grand Voyageur hérite du prestigieux logo Lancia sans que l’issue de ces croisements audacieux ne soit très prometteuse.

Le cœur de gamme des constructeurs reste, pour longtemps, la voiture moyenne à moteur thermique dont la Peugeot 308, relookée, la Volkswagen Golf, l’Opel Corsa, la Ford Focus, la Renault Megane assurent sur le marché européen les plus gros volumes de vente. Les quinze modèles les plus vendus représentent 30% des ventes.

Le marché restera longtemps traditionnel dans ses tendances lourdes et on peine à imaginer que la révolution électrique en ébranle les fondamentaux. L’attente de la confrontation thermique/électrique n’en revêt que plus d’intérêt tant les espoirs envers l’avènement d’une mobilité décarbonée, avec tous ses avantages en termes de silence et d’absence de rejets nocifs, sont élevés… Il suffirait sûrement d’une hausse durable du prix du pétrole pour faire basculer une opinion sceptique envers un mode de transport dont les mérites en termes de confort et de silence sont indéniables. Beaucoup de constructeurs attendent ce signe pour justifier leurs intuitions et leurs engagements économiques. Mais au même moment ils craignent qu’une telle hausse ne perturbe profondément le marché thermique qui assure l’essentiel de leurs revenus… Ces incertitudes permettent en tout cas d’alimenter beaucoup d’espoirs dans une réinvention de la mobilité. Les constructeurs, les législateurs, les collectivités doivent coopérer lucidement pour trouver des solutions équilibrées et durables tant en terme de technologie que d’usage au moment où se réveillent la créativité et l’innovation. Mais, in fine, c’est le client qui fera le choix…

Cet article a initialement été publié sur le blog de l'auteur, retrouvez les articles de Jean-Pierre CORNIOU sur
Technologie(s) et société de la connaissance
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Auteur AdminTv

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