Après une augmentation massive du volume des ventes et le retour aux bénéfices pour la plupart des constructeurs européens au cours du premier semestre 2010, le marché européen est depuis trois mois consécutifs de nouveau sur une mauvaise pente. Après un repli limité en juin, le recul s'est accentué au mois de juillet avec -9,3% en France, -24,1% en Espagne et -28% en Allemagne.

L'ensemble de ces résultats, considérés comme positifs au 1er semestre, s'explique d'une part, par un effet de comparaison favorable entre le premier semestre 2009, catastrophique, et celui de cette année. D'autre part, la réduction progressive ou l'arrêt en fonction des pays européens des mesures de soutien (prime à la casse pour l'essentiel) en faveur des véhicules neufs a provoqué un effet d'anticipation sur les achats et annonce de ce fait un second semestre beaucoup moins glorieux.

Concernant cette fin d'année, la plupart des analystes tablent donc sur une baisse annuelle du marché européen de l'ordre de 9%. Compte tenu de la forte hausse des ventes enregistrée au premier semestre, les mois à venir seront donc ceux du contre coup.

Ces données sont à mettre en relation avec les récentes prévisions du BIPE que nous relayions dans un précédent article et qui annonçaient l'année 2010 comme celle de l'entrée dans une longue période de convalescence pour le marché automobile européen.

Face à ce contexte européen morose, la stratégie des constructeurs sera celle du grand export afin de renforcer leurs positions dans la zone BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) qui tire la croissance mondiale automobile. Déjà en cours de déploiement cette stratégie se traduit chez PSA par un objectif revendiqué de vendre 50% de ses véhicules dans les marchés à forte croissance (BRIC) d’ici 2015 contre 34% en 2009. Volkswagen, qui a vu de son côté ses ventes en Chine progresser de 45,7% sur le premier semestre 2010, a d’ores et déjà annoncé sa volonté de doubler sa capacité de production d’ici 2013/2014 sur le territoire chinois.

Le véhicule électrique ne pourra s'imposer qu'avec des prix compétitifs par rapport aux véhicules thermiques.Il y a concensus sur ce point. Commercialisé au tarif de 34 000 euros au Japon, la I-Miev de Mitshubishi illustre ce décalage de prix et la difficulté à imaginer les modèles économiques capables de rendre viable le véhicule électrique. En quelques mois les décisions d'investissements des acteurs de la filière dans le véhicule électrique ont néanmoins été considérables et on peut attendre de l'augmentation de la production des effets d'échelle permettant de baisser les coûts.

C'est chose faite puisque Mitsubishi annonce qu'il devrait pouvoir baisser le prix de sa voiture électrique d'ici à peine 2 ans. La baisse est substantielle, le constructeur annoncant une baisse de 30% d'ici 2012.

De 34 000 euros actuellement, Mitsubishi vise un objectif d'environ 20 000 euros pour sa voiture électrique, ce qui permettra de la positionner à un tarif proche des modèles hybrides actuels de Toyota ou Honda qui rencontrent un vif succès au Japon. Pour y parvenir, la marque japonaise annonce réduire significativement le prix des batteries qui représente aujourd'hui plus de la moitié du prix de la voiture. A l'image de Renault, Mitsubishi va investir dans une nouvelle usine de production de batteries capable de produire 70 000 unités/an dont le démarrage est prévu pour avril 2012. Résultat, le constructeur compte réduire le prix de revient de la batterie à moins d'un million de yens pour un prix actuel à 2,5 millions de yens, principale source de réduction de la future i-Miev.

Renault n'a pas encore annoncé le prix de ses futurs véhicules mais prévoit des volumes importants dès 2012 à hauteur de 200 000 voitures, puis rapidement 500 000/an, volumes susceptibles de permettre ces économies d'échelle et de proposer un véhicule à un prix compétitif.

L'annonce de Mitsubishi constitue sans doute une bonne nouvelle pour PSA et les futurs acquéreurs de la Citroën C-Zero et de la Peugeot Ion (toutes deux dérivées de la i-Miev) qui pourraient dans un futur proche bénéficier de cette réduction de prix.

Dans un rapport parlementaire présenté le 23 juin 2010 devant la Commission des affaires européennes de l'Assemblée Nationale, le député de Saône-et-Loire Gérard Voisin estime que le véhicule électrique connaît "une montée en puissance" et que son arrivée "en masse est imminente". Ainsi, il estime que d'ici 10 ans, ce serait 1 million de véhicules électriques qui pourraient circuler en France.

Mais il affirme que son déploiement n'est possible sans un soutien de l'Etat et de l'Europe et que différentes mesures doivent donc être prises:

• permettre aux particuliers de pouvoir recharger leur voiture sans installation supplémentaire, et qu'ils puissent bénéficier des tarifs en heure creuse. Dans ce rapport est d'ailleurs pris pour exemple les essais qui ont été réalisés à Berlin, et il estime que 95% des recharges devraient être réalisées au domicile des particuliers en mode lent. En insistant sur le fait que l'on puisse raccorder son véhicule sur les prises "ordinaires", le député veut montrer que l'utilisation du véhicule électrique doit être simple et peu coûteuse. Par ailleurs, en favorisant la recharge à domicile, l'installation de bornes de recharge rapide dans les lieux publics pourrait être limité dans un premier temps et les coûts des collectivités locales à fortiori contenues.
• favoriser les actions communes des différents pays de l'UE en coordonnant les politiques de soutien nationales. A ce titre, le député Gérard Voisin juge l'action de l'UE jusque là "décevante".

De plus, le député prend un certain nombre de position car il pense que le véhicule électrique "[...]est une vraie révolution, [et qu']on va sortir du véhicule gadget et aller vers des berlines quatre-cinq places".

Dans son rapport, Gérard Voisin a également répondu aux "détracteurs" des voitures vertes qui expriment leur opposition au déploiement de véhicules qui pourrait poser des problèmes de saturation de réseaux électriques : "En outre, l'électricité produite la nuit est en partie perdue, faute de capacité de stockage, son utilisation par les véhicules électriques éviterait ce gaspillage ».

Le 27 mai 2010, le gouvernement chinois a communiqué les grandes lignes des exigences règlementaires des futurs véhicules électriques et hybrides qui circuleront sur son sol.

Ainsi, les véhicules hybrides devront pouvoir rouler en mode électrique seul sur plus de 70 km pour une vitesse moyenne de 60 km/h. Cette exigence concerne les voitures pour particuliers. Les bus devront quant à eux rouler sur plus de 50km pour une vitesse moyenne de 40km/h.

Les véhicules électriques ne devront pas dépasser les 80km/h mais auront l'obligation d'avoir une autonomie minimale de 100km.

Les batteries auront une autonomie minimale de 100km pour une consommation électrique du véhicule de moins de 0,16kwh/km et leur temps de recharge sera inférieur à 7h.

Enfin, le climat étant de part et d'autres du pays, très différent, il sera nécessaire que les véhicules puissent circuler à des températures comprises entre -20°C et 55°C.

Ces critères vont donc imposer aux constructeurs souhaitant vendre des véhicules verts en Chine des développements technologiques propres à ce pays.

Et cela n'est sans doute pas anodin. En imposant de telles exigences, cela montre que la Chine souhaite devenir une terre d'expérimentation du véhicule vert. En faisant cela, elle aidera certainement ses constructeurs à faire leur preuve et à percer les marchés étrangers, comme BYD qui veut attaquer l'Europe avec ses véhicules électriques dès 2011.

C'est d'ailleurs dans cette optique que le ministère des finances a accordé, pour cinq zones pilotes, un rabais pouvant aller jusqu'à 5800€ pour l'achat d'une automobile hybride rechargeable et 7200€ pour l'acquisition d'un véhicule tout électrique.

Nissan va commercialiser la Leaf en Europe d'ici la fin 2010 pour un prix approchant les 30 000€ - aides gouvernementales déduites. Ces 30 000€ incluent le prix des batteries (48 cellules de batteries pesant un total de 250 kg) et proposent les mêmes équipements qu'une voiture diesel ou hybride ayant un prix équivalent. Ainsi, la Leaf sera équipée de la navigation par satellite, une caméra de parking, un kit de recharge rapide, l'air conditionné ainsi qu'une connectivité pour smartphone et il n'y aura quasiment aucun équipement en option.

De segment C, la Leaf est donc une vraie voiture familiale. Certes, son prix d'achat ne semble pas accessible à tous les foyers. Mais si l'on considère que le coût du déplacement revient entre 1€ et 2€ pour 100 km (suivant le coût de l'électricité dans chaque pays où elle sera commercialisée) contre 10€ en moyenne pour un véhicule thermique, l'équation pourrait vite tourner en faveur de la Leaf, surtout dans un contexte où le prix du pétrole pourrait augmenter de façon structurelle (Lire La baisse du prix du pétrole : l’illusion du court terme).

A ceci près que pour encourager les personnes à augmenter leurs déplacements avec leurs voitures électriques (pour à fortiori augmenter le retour sur investissement), alors qu'elles sont au départ destinés à un usage quotidien limité, il faut un réseau de bornes de recharge important et surtout mettre à disposition des utilisateurs des bornes de recharges rapides qui permettront plus de souplesse et de liberté dans l'utilisation du véhicule électrique.

Peu de temps après l'annonce du gouvernement d'actions concrètes pour le déploiement du Plan Véhicule Décarboné telles que l'implication de villes pilotes pour le déploiement d'infrastructures de recharge ou encore la confirmation du super bonus à l'achat de véhicules "verts" (cf. Rennes dans la course pour le plan véhicule décarboné) l'appel d'offres pour l'achat groupé de 50 000 véhicules électriques vient d'être publié.

Plus précisémment, c'est un "dialogue compétitif" qui vient d'être lancé. Contrairement à l'appel d'offre qui nécessite un cahier des charges précis, notamment sur les aspects techniques du produit souhaité, le "dialogue compétitif" autorise un échange avec chacun des candidats afin qu'ils puissent tous présenter les modalités techniques de leur offre, les services associés comme l'après vente etc. Cela montre par ailleurs qu'aucune technologie n'est privilégiée. On peut donc imaginer que les véhicules Bolloré avec ses batteries Lithium Métal Polymère soient en concurrence avec BYD et ses batteries Lithium Ion Phosphate de Fer .

Trois lots ont été déterminés pour ce premier appel d'offre :

• une fourgonnette disposant d'un volume de chargement de 3 m3,
  
• un véhicule compact deux places avec environ 1m3 de chargement,
• un véhicule particulier de 4 à 5 places

Premiers critères discriminants, les véhicules devront :

• disposer d'une autonomie de 150 km,
  
• être capable de rouler à 110 km/h, au maximum de leur charge utile,
  
• et le constructeur devra assurer une maintenance sur l'ensemble du territoire métropolitain.

Pour chacun de ses lots, un seul constructeur sera retenu. A noter, la procédure impose un engagement minimum de 23 000 véhicules sur les trois lots mais la Poste, chef de file de ce groupement d'achat, estime pour elle seule un achat de 10 000 véhicules et l'Ugap estime celui de l'Etat et des collectivités locales à 15 000 véhicules.

Les discussions autour de ce dialogue compétitif vont durer une année, au terme de laquelle les constructeurs fourniront à l'Ugap, centrale d'achat publique, un véhicule de test. Les commandes seront ensuite effectuées au 2ème semestre 2011.

1 milliard d'euros, c'est ce que coûtera l'opération, sur la durée totale des marchés, soit 4 ans, et ce si l'on considère que les 50 000 véhicules seront commandés pour un coût moyen de 20 000 euros par véhicule.

En devenant l'an dernier le premier marché mondial en matière de ventes d'automobiles, la Chine est désormais un terrain de jeu incontournable pour tous les constructeurs. Avec 76% d'augmentation des ventes au premier trimestre 2010 et 13 millions de véhicules vendus l'an dernier, le marché automobile chinois est en passe de battre tous les records. Le salon de l'automobile de Pékin qui se déroulait cette semaine est l'occasion de faire le point sur les perspectives d'évolution du marché, l'implication des différents constructeurs et l'émergence des véhicules « faibles émissions ».

Le marché chinois : lieu d'investissement des constructeurs internationaux

Le salon de Pékin édition 2010, c'est plus de 1000 modèles présentés et 89 lancements mondiaux. C'est aussi l'occasion pour les constructeurs internationaux dans un contexte de morosité européenne et américaine de se positionner face à leurs homologues chinois qui occupent désormais 32% du marché. Ainsi, l'américain General Motors, le leader du marché, tous véhicules confondus, compte désormais dépasser les 2 millions de ventes en Chine cette année et les 3 millions de véhicules en 2015, soit dix ans avant ses prévisions initiales. L'allemand VW, premier sur les voitures pour particuliers, va quant à lui investir 4,4 milliards d'euros en Chine d'ici à 2012. Dans de nouveaux produits, mais aussi de nouvelles usines. De son côté, Nissan qui détient actuellement 6,7% du marché chinois vise le chiffre de 10 % dans les années à venir, «ce qui signifierait 2 millions de ventes, explique Carlos Ghosn, et nous obligerait à plus que doubler notre capacité de production ».

Le segment « haut de gamme » tire son épingle du jeu

Du côté des véhicules haut de gamme, la tendance est aussi à la hausse. La Chine compte en 2010 de nombreux jeunes milliardaires qui sont devenus très friands des véhicules « premium ». Cette tendance semble avoir été bien comprise par les constructeurs comme Citroën qui a dévoilé le 18 avril dernier sa « Metropolis », concept car haut de gamme destiné au marché chinois et qui constitue la première Citroën conçue à 100% par les équipes du centre R&D de Shangaï. Les constructeurs allemands leaders sur ce segment ne sont pas en reste. BMW vient d'annoncer le doublement de ses ventes au premier trimestre sur le marché chinois ainsi que sa volonté d'accroitre fortement les capacités de production de son usine de Da Dong pour y fabriquer la nouvelle berline série 5. De son côté, Volkswagen a profité du salon de Pékin pour proposer une version « lifté » de sa grande limousine "Phaeton" lancée en 2002. Enfin Daimler s'est présenté au salon avec la volonté de mettre l'accent sur les limousines robustes. C'est donc avec un stand plus vaste que jamais et 38 modèles que Daimler a débarqué au salon en début de semaine.

Le développement des constructeurs chinois

Même s'ils sont aujourd'hui absents du segment « haut de gamme » et se concentrent sur les petites voitures à bas coûts, les constructeurs chinois gagnent peu à peu du terrain. Aujourd'hui évaluée à 32%, leur part de marché pourrait s'établir à 37% d'ici 2015. Les constructeurs internationaux auront donc tout intérêt s'ils veulent s'imposer durablement sur le marché chinois à conserver un œil attentif sur les principaux constructeurs locaux que sont Geely, BYD et SAIC.

La place du véhicule "propre" en Chine : une prise de conscience nécessaire et un gouvernement décidé à œuvrer

Avec 95 modèles hybrides et/ou électriques sur 1000 modèles exposés, le véhicule « faibles émissions » constitue une autre tendance majeure du salon de Pékin. Il est intéressant de noter que la majorité des constructeurs chinois ont présenté des véhicules hybrides et électriques. Si on ne peut que se réjouir de voir la Chine s'impliquer dans la question de la mobilité durable, on peut avoir tout de même quelques interrogations sur la motivation des constructeurs quand on sait qu'il s'est vendu seulement 4000 voitures hybrides l'an passé en Chine. Ce faible engouement pour les voitures hybrides s'explique sans doute en partie par le fait que la quasi totalité des ventes de voitures neuves en Chine correspond à une première acquisition. En situation de premier achat, l'association automobile thermique et impact environnemental est sans doute moins naturelle. Malgré tout, la Chine semble décidée à réduire sa consommation et sa dépendance énergétique ainsi que ses problèmes de pollution qui risquent de s'accentuer avec la multiplication des automobiles. Le gouvernement chinois a prévu de mettre en place une politique d'aides gouvernementales afin de favoriser les ventes de véhicules « propres » dans les prochaines années. Les montants de ces aides n'ont pas encore été fixés.

Avec 43 automobiles pour 1000 habitants en 2010, la Chine reste bien loin des 600 automobiles pour 1000 habitants de ses voisins européens. Le marché chinois connaîtra donc une longue période de croissance. On parle de 17 millions de véhicules vendus sur un an en 2014. Les principaux enjeux de cette croissance seront d'une part la bataille que se livreront les différents constructeurs et la progression des parts de marché des constructeurs chinois. Autre enjeu et pas des moindres, la démocratisation du véhicule propre face à la croissance inéluctable de la pollution et du coût des carburants. Enfin, la question des infrastructures routières sera aussi cruciale, de nombreuses grandes villes chinoises devant déjà faire face à de sérieux problèmes d'embouteillages.

En souhaitant faire de la Leaf le premier véhicule à zéro émission abordable pour le marché de masse, Nissan se positionne en pionnier sur le marché du « tout électrique ». La production de la Leaf débutera dans le courant de l'année à Oppama (Japon) puis aux Etats-Unis en 2012 et en Europe à Sunderland (Angletterre) durant l'année 2013. Commercialisée à partir de décembre 2010 au Japon et quelques mois plus tard chez les concessionnaires européens et nord-américains, la Leaf semble prendre ses distances par rapport à ses concurrentes.

Dotée d'un moteur de 80kw pour une autonomie de 160km, la Leaf est en accord avec les dernières avancées technologiques en matière de « tout électrique ». Elle se distingue par son prix qui, s'il reste supérieur aux véhicules thermiques de gamme similaire, apparaît très compétitif dès que l'on pousse la comparaison à d'autres véhicules électriques. Disponible en décembre au Japon au prix de 30 000 euros (avant déduction de 6000 euros des aides gouvernementales), la Leaf distance largement la Mitsubishi iMiEV plus petite en taille et dont le prix avoisine les 34 000 euros.

Afin d'accompagner le déploiement de la Leaf, Nissan a en parallèle mis au point une borne de recharge rapide qui sera dans un premier temps installée dans 200 points de vente au Japon. Ces bornes viennent compléter les dispositifs de recharge à domicile qui sont compris dans l'achat de la Leaf  et qui permettent de recharger le véhicule en 8 heures via une prise classique. Les bornes de recharge rapide seront disposées tous les 40km dans l'ensemble du pays. D'une puissance max de 50kW, la borne de Nissan sera capable de recharger les batteries de la Leaf à 80% de leur capacité en 30 min. Il est intéressant de noter que les spécifications de ces bornes sont en accord avec celles du consortium CHAdeMO crée en mars 2010.

Le but de CHAdeMO qui regroupe les principaux constructeurs nippons et des fournisseurs d'électricité est de permettre la standardisation et la multiplication des stations de recharge via l'utilisation d'une nouvelle norme commune. En adhérant à cette alliance Nissan paraît avoir bien compris l'importance de la généralisation et de la simplicité d'utilisation des stations de recharge dans l'adoption du véhicule électrique.

En combinant précocité, compétitivité, habitabilité et standardisation de la recharge, Nissan semble donc avec la Leaf avoir réuni les conditions d'un succès qu'il sera intéressant de suivre dans les prochains mois.

Mercredi 13 avril, Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable et Christian Estrosi, ministre chargé de l'Industrie, ont signé une charte d'engagement avec douze collectivités territoriales pilotes mais également avec PSA et Renault, permettant le déploiement dès 2010, d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables destinés au grand public.

Cet engagement, qui fait suite au Plan National présenté par Jean Louis Borloo en Octobre 2009, ( voir Le Plan Véhicules Electriques du gouvernement) présente les initiatives suivantes:

• Les collectivités territoriales « pilotes » que sont Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Pays d'Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, le Havre et le Grand Nancy, vont entreprendre, dès 2010 le déploiement d'infrastructures de recharges publiques.

• Renault et PSA devront être en mesure de fournir 60 000 véhicules électriques en France en 2011-2012, tout d'abord à destination des agglomérations qui développent un réseau d'infrastructures de recharge suffisant.

Le groupement, piloté par La Poste, est constitué d'une vingtaine d'entreprises privées et publiques : ADP, Air France, AREVA, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Télécom, GDF-Suez, Suez Environnement, GRT Gaz, GRDF, La Poste, la RATP, la SAUR, la SNCF, SPIE, l'UGAP, Vinci et Veolia.

Egalement à noter, le super-bonus de 5000€ a été confirmé pour tout achat d'une voiture dont les émissions de CO2 n'excèdent pas les 60 g/km jusqu'en 2012. Les voitures hybrides pourront également bénéficier d'un bonus de 2000€ si leurs émissions sont inférieures ou égales à 135 g/CO2/km.

A suivre:

• Le projet de loi Grenelle 2, examiné par l'Assemblée Nationale le 4 mai 2010, prévoit de confier l'installation des infrastructures publiques de recharge aux communes ainsi qu'à leurs groupements.
• L'État publiera en Octobre 2010 un livre vert qui :
  
  • regroupera les recommandations opérationnelles pour le déploiement des infrastructures publiques de recharge
  • précisera les modalités de financement prévues dans le cadre du Grand Emprunt pour aider les collectivités.

1,3 milliards d'euros, c'est ce qu'a mis sur la table le chinois Geely pour s'offrir le suédois Volvo.

Fait marquant, il s'agit de l'acquisition d'un constructeur chinois la plus importante en dehors de ses frontières, et ce même si ce rachat reste quatre fois moins important que celui qu'avait réalisé Ford pour Volvo en 1999.

Geely, onzième constucteur chinois, a vendu 330 000 véhicules en 2009 et réalise 10% des ventes au Moyen-Orient, en Afrique, en Asie du Sud-Est, en Amérique Latine, et dans la Communauté des Etats indépendants (CEI).

Le constructeur qui ne produit essentiellement que des petites voitures bas de gamme, n'a pourtant pas racheté Volvo au hasard. En effet, si la réputation de Geely est entachée notamment aux USA et en Russie par des problèmes de qualité et de sécurité, ce rachat lui permettrait de profiter des compétences de Volvo en la matière pour combler ses propres lacunes. Cela vaut donc également pour ce qui est de l'acquisition de nouvelles technologies, d'un réseau de distribution européen et américain mais aussi pour progresser dans le management, le contrôle qualité, la gestion du SAV ou encore le crédit automobile.

Tout cela dans un objectif simple: faire les deux tiers de son chiffre d'affaires à l'étranger d'ici 2015 et rivaliser ainsi hors de ses frontières avec d'autres groupes automobiles.

Mais si l'acquisition de Volvo permet à Geely de sortir plus rapidement de ses frontières, Volvo devrait se développer aussi plus vite en Chine. Le chinois a ainsi prévu de construire une usine spécifique en Chine à la marque pour permettre son développement dans le pays. M. Shufu, Président de Geely, espère ainsi produire 300 000 Volvo par an pour le marché chinois.

Malgré tout, ce rachat interroge, d'autant que Volvo a vu ses ventes chuter au profit de consctructeur disposant d'une gamme de petits véhicules plus abordables.

Pour autant, Geely, qui suit les ambitions de son homologue chinois BYD dans sa conquête de marchés étrangers n'a pas eu de mal à trouver d'investisseurs. Goldman&Sachs mais aussi Warren Buffet (lire : BYD part à la conquête du monde) sont d'ores et déjà convaincus que la stratégie du chinois pourrait payer et ont investi respectivement 250 millions de dollars et 230 millions de dollars dans la société.

Les constructeurs automobiles chinois n'ont donc pas fini de nous surprendre.

Une nouvelle fois, le géant chinois des batteries, et bientôt des véhicules électriques, fait parler de lui.

En effet, BYD, à l'occasion du salon automobile de Genève, a réaffirmé son ambition de croître en dehors de la Chine, mais cette fois-ci, en évoquant son désir d'attaquer le marché européen dès 2011. BYD avait déjà annoncé son ambition de devenir leader en Chine du véhicule électrique d'ici 2015 et indiqué à l'occasion du salon de Détroit sa stratégie aux Etats Unis.

Deux véhicules seraient au départ proposés pour le marché européen, la F3 DM, grande berline à motorisation hybride, et la E6, voiture familiale 100% électrique. Cette dernière suscite des interrogations : la berline n'innove pas par son poids (2,39 tonnes !) mais par l'autonomie annoncée à 330 km avec une batterie Lithium Fer dont la technologie est propre à BYD. A ce stade, ces performances sont encore à confirmer mais BYD est un spécialiste des batteries et a récemment convaincu Daimler d'un partenariat pour la création d'une marque dédiée au marché Chinois. 

Pour autant, cette déclaration anticipe une stratégie de pénétration du marché qui n'est pas encore définie et qui dépendra surtout des politiques gouvernementales de soutien aux véhicules verts, notamment en termes d'incitations fiscales et d'infrastructures.

Après l'annonce des déficits importants de PSA (perte nette de 1,161 Mrds d'€) et de Renault (perte nette de 2,7 Mrds d'€), Volkswagen, également constructeur généraliste, annonce des résultats 2009 en retrait par rapport à 2008 mais positif à 1,9 milliards d'Euros. Ces chiffres ne prennent en outre pas en compte les bon résultats du groupe en Chine où ses JV enregistrent une hausse de 36 % d'activité et 1,4 millions de véhicules vendus, soit plus que le volume de vente en Allemagne (1,25 millions d'unités vendues). Malgré une baisse de 42% de sa marge opérationnelle, Audi est le premier contributeur de ce résultat avec 1,6 M€ de marge opérationnelle, contre 561 M€ pour Volkswagen.

La présentation de ces résultats a surtout été l'occasion pour Rupert Stadler, le PDG d'Audi d'évoquer la stratégie du groupe sur le véhicule électrique. Celui affirmait encore en mars 2009 que "la voiture électrique abordable et à coût raisonnable sera pour un avenir lointain", mais il affiche aujourd'hui un engagement beaucoup plus fort d'Audi sur ce marché en affirmant que "la propulsion électrique sera la propulsion du futur". De fait, il a indiqué que 350 personnes sont aujourd'hui dédiées à 100 % sur le véhicule électrique et Audi a déjà en test 3 concepts différents d'architecture électrique :

• La e-tron présentée au dernier salon de Frankfort, est équipée d'un moteur électrique dans chaque roue et devrait être fabriquée en petite série dès 2012,
• un coupé sportif équipé de 2 moteurs électriques et montré au salon de Détroit,
• enfin, l'Audi A1 e-tron montré à Genève équipée d'un moteur électrique et d'un moteur thermique servant à la recharge de la voiture.

Avec presque autant de vélos que d'habitants, soit 16 millions de cycles en circulation, au Pays-Bas, on le sait, les véhicules n'ont pas la même domination que dans les autres grandes villes européennes. Les centres villes font en effet cohabiter intelligemment les véhicules avec les vélos qui ont une place prépondérante. Le Pays-Bas affichent pourtant une réelle volonté de développer les véhicules électriques.

Pour preuve, l'Etat dédie 65 millions d'euros pour le véhicule électrique et s'est engagé au côté de huit autres pays européens pour permettre un investissement massif dans la recherche et le développement de ce type de véhicule.

De plus, si pour certains pays, le déploiement en masse des infrastructures de recharges semble être une problématique majeure, au Pays-Bas, les compagnies d'électricité (Enexis, Liander, Tennet, Rendo, Westland, Cogas, Delta et NRE) ont décidé de faire sauter ce frein en décidant elles-mêmes d'installer les bornes de recharge. C'est à travers la création du collectif E-Laad que seront donc installées 10 000 stations de recharge dans les trois ans à venir. L'implantation de ces bornes de recharge a démarré en octobre 2009.

En outre, le collectif met à disposition un site web qui permet à chaque personne, entreprise ou collectivité locale, de réclamer l'installation d'une borne de rechargement dans le voisinage.

Enfin, pour l'achat d'une carte de rechargement du véhicule d'une valeur de 100 euros, le conducteur d'une voiture électrique pourra recharger son véhicule de manière illimitée tout au long de l'année 2010 et sur tout le territoire des Pays-Bas.

De quoi donner des idées aux autres pays européens.

D'un côté comme de l'autre, l'intérêt d'une alliance entre PSA et Mitsubishi apparaît évidente.

Mais ce sont les négociations financières qui ralentissent le projet, et qui mèneront peut-être à un échec. Philippe Varin commence d'ailleurs à évoquer cette possibilité dans la presse : « S'il n'y a pas d'accord, Peugeot continuera à vivre et à se développer. » (in. Inverstir).

En effet, si PSA souhaite acquérir une part importante du capital de son partenaire, le constructeur, encore déficitaire, ne peut se permettre de consacrer son cash au dépend de ses investissements industriels. La solution de faire entrer Mistubishi au capital de PSA pourrait apporter une réponse à cette problématique. Or, l'actionnaire historique du groupe, la famille Peugeot, souhaite garder son poids autour de la table des décisions et refusera donc de céder des parts à de nouveaux partenaires.

Ensuite, Mitsubishi reste cher aux yeux de PSA alors que le groupe n'est que le 6ème constructeur japonais et qu'il ne semble pas en grande santé financière. PSA considère ainsi que l'action de Mitsubishi "reste surévaluée", et que la leur est "sous-évalué[e]".  En bourse, le japonais vaut 58 fois son excédent brut d'exploitation, alors que PSA ne le vaut que 16 fois.

Si la valorisation de Mistubishi reste élevée, PSA estime que le groupe japonais a plus besoin d'eux que la situation inverse.

S'estimant donc en position de force, Philippe Varin semble bien prêt à faire durer ce flou. Cependant, le 10 février, PSA présentera ses comptes annuels et évoquera certainement les perspectives d'avenir du constructeur. On peut alors imaginer que les investisseurs attendront une position du groupe sur ce point précis.

Après la prise de participation du groupe PSA au sein de Mitsubishi Motors, c'est au tour de Volkswagen de s'allier avec un constructeur japonais: Suzuki.

Cette opération est étonnante sur deux points: VW vient juste d'intégrer une 11^ème marque à son arc, Porsche, et le groupe VW est parmi les mieux positionnés en Asie, et notamment en Chine.

Néanmoins cette alliance ouvre pour VW un accès au très dynamique marché indien: Suzuki s'est bâti en Inde une position de leader d'un marché en forte croissance. VW compte, grâce à cette prise de participation, prendre pied sur le marché des mini-véhicules, segment en forte croissance sur lequel les marques du groupe sont peu présentes et moins pertinentes que le constructeur japonais.

Pour Suzuki, cette alliance permet de s'appuyer sur un nouveau partenaire, pour préparer l'avenir. GM a mis fin à ses partenariats sur les technologies propres avec le groupe japonais au cours de la crise.

Les chiffres:

• VW acquiert 19.9% de Suzuki Motors contre 1.7 milliards d'€, et Suzuki s'est engagé à prendre jusqu'à 2.5% du capital de son nouvel allié (soit environ 850 millions d'€).

• Suzuki détient 40% de parts de marché en Inde, et a pour objectif de commercialiser 2.3 millions de véhicules en 2010. VW compte écouler 6.2 millions de véhicules.

La Chine est à présent le premier marché automobile de la planète. Les constructeurs européens et américains, avec les groupe VW et General Motors en tête, prennent position sur ce marché. Par ailleurs, des acteurs tels que PSA présentent la Chine comme l'un des futurs terrains de développement et de croissance pour leurs groupes.

Cependant l'industrie automobile chinoise, aujourd'hui très éparpillée, est en voie de restructuration, poussée par un État chinois très volontariste (on compte plus de 100 constructeurs chinois). A ce jour, les sites de production des constructeurs automobiles chinois sont à la différence des constructeurs occidentaux très concentrés dans certaines provinces. Par exemple, les usines de BAIC sont principalement présentes dans la province de Pékin.

De plus, les gouvernements de province sont très impliqués et présents au sein de ces entreprises, notamment dans les comités de direction.

Ainsi, parmi ces "constructeurs locaux", on peut trouver des groupes tels que Chery, BAIC (Beijing Automotive Industry Company), ou encore Dongfeng, qui s'associent dans le cadre d'une alliance pour mener un programme de développement d'un véhicule vert.

L'exemple de Dongfeng est particulièrement intéressant: c'est le 3ème constructeur chinois en termes de ventes en 2009. Ce groupe est lié à travers plusieurs coentreprises, à des constructeurs étrangers et notamment PSA.
Et le groupe Dongfeng fait l'objet d'une opération de restructuration de l'industrie automobile chinoise de grande envergure qui fait suite à l'acquisition de Hunan Changfeng Motors par Guangzhou Automobile Group en mai dernier.

Dans cet immense mécano industriel, on peut observer des mouvements de fusion et d'intégration de ces constructeurs dits locaux par des groupes chinois de dimension internationale.
Ainsi, China South Industries Group et sa maison mère Chang'an Automobile Group de Chongqing prennent le contrôle des actifs automobiles du conglomérat industriel Aviation Industry Corporation of China (AVIC), de Harbin Hafei Automobile Industry Group et de Dongfeng Motors. Cette opération permet à la nouvelle entité de prendre position sur le très porteur marché chinois des Véhicules Utilitaires Légers.

Principaux regroupements automobiles en Chine


Délégué Commerciaux canadiens - Ministère des Affaires Etrangères et du Commerce International canadien

Selon plusieurs sources concordantes, PSA et Mistubishi sont en discussion avancée en ce qui concerne une prise de participation du constructeur français dans le capital du groupe nippon.

PSA pourrait donc entrer à hauteur de 30 à 50 % dans le capital de Mistubishi et la réciprocité n'est pas exclue, permettant ainsi à chacun d'entre eux de tirer partie de ce rapprochement:

• D'un côté, Mitsubishi améliorerait sa situation financière, très dégradée par la crise (280 millions de perte nette au premier semestre 2009/2010 et une chiffre d'affaires diminué de moitié en un an). Le groupe, à l'origine spécialisé dans les 4x4 et les pick up, pourrait également profiter de l'expertise du groupe dans les petits modèles compactes.
• De l'autre côté, PSA pourrait intensifier sa présence sur le marché du véhicule électrique grâce à une coopération plus forte avec Mitsubishi, déjà bien avancé sur le sujet. Mais ça lui ouvrirait également les portes du marché asiatique, qui dans des déclarations récentes de Philippe Varin, représente un axe de développement du groupe (notamment le Japon et l'Asie du Sud Est où Mitsubishi est présent mais aussi en Inde et en Corée du Sud).

De plus, les deux groupes travaillent d'ores et déjà sur la mise en place d'une unité de production en Russie et affirment ainsi leur volonté de partager tant les coûts de R&D que les efforts de production.

Cette alliance permettrait aux deux constructeurs de devenir le sixième groupe automobile mondial et à PSA de marcher sur les traces de Renault, qui a depuis longtemps compris l'intérêt d'un rapprochement avec Nissan, un autre constructeur nippon.

Le groupe de services logistiques Deret, basé à Orléans, étend son offre de livraison zéro émission aux centre-villes de Nantes, Rennes, Caen et Quimper en ouvrant des agences commerciales afin de développer leur activité.

Le centre-ville de Quimper sera le nouveau terrain de développement de l'offre après Orléans.

L'objectif est d'assurer une livraison zéro émission sur le dernier kilomètre entre les entrepôts et les centre-villes grâce au camion électrique de l'entreprise britannique Modec (voir article lien ci dessous).

Une initiative à suivre...

• Améliorer la "dynamique commerciale mondiale" : 45 % du plan, dont 30 % pour les ventes en Europe et 15 %  pour les ventes dans les pays émergents (Chine, Amérique Latine et Russie) 
• La baisse des coûts de développement et des coûts de production : 55 % du plan

Pour améliorer ses parts de marché dans ces zones géographiques, le groupe compte sur son plan produit (déploiement de la gamme premium DS, renouvellement des gammes existantes), sur l’amélioration de ses parts de marché B to B (de 14% en 2009 à 18 % en 2012) et sur l’accroissement de la vente de services (extension de garantie, maintenance, assurance, offre de mobilité Mu by...). L'objectif est de passer de 300 000 contrats de service actuellement à 500 000 en 2012.


Concernant les coûts de production, Philippe VARIN a annoncé un objectif d’amélioration du taux d’utilisation des capacités de production de 81% à 105% (calculé sur 235 jours et 16 heures/jour) en poursuivant les programmes de réduction des surfaces exploitées (réduction des capacités en cours à Rennes et Aulnay, réduction de 20% des superficies à Poissy et Mulhouse). L’objectif global est d’améliorer de 20% la productivité des sites sur l’indicateur temps total passé par véhicule. Pour améliorer la productivité, Philippe VARIN a en outre annoncé un objectif de réduction de 30% de la diversité technique des véhicules.

Enfin, concernant la baisse des coûts de développement, Philippe VARIN souhaite faire passer le taux de reconduction des composants dans les véhicules de 30 % à 50% et augmenter la part des 15 fournisseurs stratégiques dans les achats : ceux-ci représenteront en 2012 50 % des achats contre 25% aujourd’hui.

Le plan de productivité se traduira pour les sites de production Français par la suppression de 6000 personnes (soit 10% des effectifs via des départs naturels) d'ici 2012 et par la réduction de leur capacité de production mais également par l'accélération de la restructuration de la filière autour de sous traitants de rang 1 moins nombreux et plus gros.