Emissions de CO2 : Les constructeurs sous contrainte

Sous l'impulsion de l'UE, les constructeurs se sont dans un premier temps engagés volontairement à baisser le niveau d'émission de CO² des véhicules vendus. Force est de constater que les émissions ont en effet baissé depuis 1995, date de l'engagement de l'UE dans la réduction des gaz à effet de serre issus de l'automobile. D'une moyenne de 186 g/km les émissions 2009 s'établissent à 145 g en 2009.

Les véhicules immatriculés en 2009 ont amélioré de 5 % leurs émissions de CO² par rapport à 2008, baisse la plus importante constatée depuis 2000.  La baisse s'est accélérée ces dernières années par l'effet combiné de la crise et de la prime à la casse qui a orienté les acheteurs vers des véhicules plus petits. L'année 2008 montre en effet une nette inflexion de la courbe d'évolution de la masse et de la puissance des véhicules vendus. Jusque 2008, l'amélioration des émissions provenait essentiellement de l'amélioration technique des motorisations, mais à partir de 2008 la tendance est accélérée par la descente en gamme des achats.

La trajectoire de réduction des émissions étant néanmoins trop lente (objectif initial d'une moyenne de 120 g/km en 2012), la Commission Européenne à décidé en 2008 la mise en place d'un dispositif contraignant applicable à partir de 2012 et progressivement jusqu' en 2015. En 2015 le parc de véhicules immatriculés par les constructeurs devra émettre moins de 130 g sous peine de lourdes pénalités.

Le projet de réglementation de la Commission Européenne avait fait l'objet de forts lobbyings de la part des gouvernements et des constructeurs, en proposant notamment de décaler l'objectif initial de 2012 à 130 grammes de CO² par km. Le Parlement Européen avait fini par rejeter ces propositions fin 2008 confirmant l'objectif contraignant de 130 g/km en 2012. Le dispositif sera néanmoins progressif de 2012 à 2015 : en 2012, l'objectif d'émissions moyennes s'applique aux émissions des 65 % de voitures les moins polluantes. À compter de 2015, toutes les voitures seront prises en compte dans le calcul de la moyenne.

Il ressort des données et des mesures réalisées par l'UE que les émissions spécifiques moyennes de CO² de 65 % des voitures particulières neuves immatriculées en 2009 étaient inférieures à 130 g de CO²/km, ce qui signifie que, en moyenne, l'objectif fixé pour 2012 était déjà atteint en 2009. Cette évaluation ne concerne toutefois que la moyenne européenne.

La Commission Européenne est ainsi confortée dans sa fermeté sur la trajectoire de réduction des émissions de CO².  Mme Connie Hedegaard, membre de la Commission chargé de l'action en faveur du climat, a déclaré à ce propos : « Il ressort cependant des données les plus récentes que l'industrie automobile est en bonne voie pour atteindre l'objectif défini pour 2015 et que, selon toute probabilité, plusieurs grands constructeurs seront en mesure d'y parvenir bien avant l'échéance fixée. Lorsque les objectifs ont été fixés, l'industrie craignait qu'il soit impossible de les atteindre en temps voulu. Je me réjouis de constater que, en réalité, la législation de l'UE en matière de réduction des émissions de CO² stimule efficacement l'innovation et permet à l'industrie européenne de rester hautement concurrentielle.» 

L'objectif de 130 grammes par constructeur est modulé en fonction de la masse des véhicules. La comparaison de l'objectif aux moyennes 2009 fait apparaitre les efforts qu'il reste à accomplir d'ici 2015. Les constructeurs généralistes Toyota, PSA, Renault ou Fiat apparaissent en avance dans ce classement. BMW, malgré une masse moyenne parmi les plus forte est bien placé dans le classement juste derrière Fiat en termes d'effort à accomplir d'ici 2015. En avant dernière position, on retrouve Daimler à 19% de son objectif. Dacia qui présente pourtant la masse moyenne a plus faible des constructeurs de l'étude est néanmoins le plus éloigné de son objectif 2015.

D'ici 2015, il faut néanmoins préciser que les constructeurs pourront utiliser des mécanismes de compensation, notamment via des partenariats commerciaux entre constructeurs permettant "aux meilleurs" de compenser les émissions "des moins bons".

Compte-tenu de l'ampleur des réductions des émissions qui sont nécessaires et des délais de planification de l'industrie automobile, l'UE souhaite donner une visibilité à long terme à la filière. L'objectif 2020 est par conséquent déjà inscrit à hauteur de 95 g/km même si les modalités seront rediscutées en 2013. L'UE annonce en outre un objectif 2025 de l'ordre de 70 g/km.

Il aura ainsi fallu environ 15 ans (de 2000 à 2015) pour passer d'un niveau d'émissions de 170 g à 130 g, représentant une amélioration de l'ordre de 25%. L'étape de 2020 représente un gain supplémentaire du même ordre mais à atteindre en 5 ans. Cette simple comparaison suffit à éclairer le changement de paradigme auquel la technologie automobile va être confrontée. Les véhicules qui seront commercialisés d'ici 2015 pour tenir l'objectif de 130 g sont d'ores et déjà programmés : ils intégreront plusieurs niveaux d'hybridation (du stop&start à l'hybride rechargeable) et le véhicule électrique de première génération. Les véhicules, qui à partir de 2015 devront préparer l'atteinte de l'objectif 2020, devront être plus en rupture en termes d'allègement et de nouvelles motorisations pour atteindre ce nouveau seuil. Le système de pénalités introduit à partir de 2015 un prix du gramme de CO2 économisé, qui constituera un nouvel outil d'arbitrage des choix techniques à réaliser sur les véhicules.

La Commission annonce en outre :

• l'étude d'un nouveau cycle d'essai qui reflétera plus fidèlement les conditions réelles de conduite.
• l'étude de la possibilité de mesurer et de certifier les émissions de CO2 des véhicules lourds
• l'analyse de la consommation d'énergie des véhicules sur l'ensemble de leur cycle de vie et la possibilité d'intégrer cette approche «du puits à la roue» dans des objectifs à long terme applicables aux véhicules.